“老江桥”百年历史回眸

滨洲线(哈尔滨—满洲里)松花江特大桥,哈尔滨人都亲切称之为“老江桥”,2014年4月10日零时,因松花江“新桥”建设需要临时封闭,退役在即。在它即将谢幕之际,使人再次想起这座老桥沧桑往事……

1、当年大桥通车时的场面

中东铁路第一大桥

中东铁路共有桥梁611座(其中钢梁桥275座),“老江桥”是所有桥梁中最长的桥梁,且地处哈尔滨咽喉,素有中东铁路第一桥之称。1900年5月17日开工,全长1027.2米(有史料称1015.15米),宽7.2米,19孔。桥墩为石膏白灰浆砌石,花岗岩料石镶面,坚固而壮观。单线铁路坡道桥,中间5—6孔呈水平状态,两端为6‰下坡道。铺设32公斤∕米钢轨,轨距1524毫米(俄制宽轨距)。

19孔钢梁中,南侧8孔为下承曲弦钢桁梁,由比利时制造;北侧11孔为上承华伦式钢桁梁,由俄国制造。钢梁出厂时为散件,在俄国港口海参崴装火车,经乌苏里铁路到伊曼港,再换装轮船到伯力,经乌苏里江、黑龙江、松花江水运哈尔滨,现场组装后架设。

工程技术人员均为俄国人,总工程师连铎夫斯基。因水下作业特殊需要,从俄国招聘350名经验丰富的沉箱工人。当时,哈尔滨地广人稀,沙俄专程到中国沿海地区招募劳力。中国劳力先乘船到俄国海参崴,几经辗转,由俄国水上运输线抵达哈尔滨。

经15个月抢建,大桥于1901年8月22日竣工,10月2日通车,通车时举行了隆重的通车典礼。

2、当年大桥施工时的场面

沉箱、沉井施工仅用6个月

沉箱、沉井是修建桥墩的关键设施,制造工艺复杂,要求密封不透水,建桥者仅用6个月便完成18个沉箱、沉井制造任务,创造出当时世界建桥史上的奇迹。

“老江桥”水下地质情况:上层为3.5—7米淤泥、黄土;下为1.5—6米砾砂、细砂;再下为1.5米以上粗砂。江南侧1—9号桥墩为大桥墩,基础采用气压木沉箱,沉箱长14.19米,宽6.08米,气室高2.25米,壁厚0.76米,顶厚1.37米。所用木料,都是上等红松,卯榫组合。江北侧10—18号桥墩为小桥墩,采用双孔八角形木沉井。

大桥墩靠近南岸,沉箱于冬季施工,用马车或马拉爬犁,将一根根粗大的红松原木运到江心,利用封江之际在墩位上建木沉箱。沉箱基础深14.6米,需逐层刨开冰面,将其下沉至设计高度,坐落在江底砂砾上。小桥墩位于江北岸浅滩处,采用沉井施工方案,利用春季枯水期开挖沉井基础,基础深10.69米。

据哈尔滨工务段退休高级桥梁工程师康常义介绍,1979年冬天,他带桥梁工处理9号桥墩冻害刨冰时,曾刨出一根沉箱的“帽木”(沉箱顶部木料),红松方子,长约6米,呈黑褐色,木质坚实(木质在水中不朽),老康十分清楚“帽木”的史料价值,决定捐献文史部门。因当时天色已晚,他让工人将“帽木”暂存桥梁工区院内,谁料次日上班发现,“帽木”竟不翼而“飞”。

3、上世纪二十年代的“老江桥”_副本

饱经水患命运多舛

1932年7月,松花江流江水暴涨,哈尔滨江面一片汪洋。8月12日,水位达119.72米,最大流量10.080立方米/秒,汹涌的洪水将大桥北侧16、17、18号桥墩冲歪,17号桥墩向北倾斜66.2厘米,9号桥墩料石脱落、墩内砌石被洪水掏空,深度约2米;大桥北侧太阳岛方向桥头堡被洪水冲倒,大桥中断行车。

1956年8月、1957年9月,松花江连续发生特大洪水。1957年水位达120.30米,最大流量12.200立方米/秒,17号桥墩再遭重创。1962年新建17号钢筋混凝土结构桥墩,为减少工程造价,桥墩未镶料石面,故现大桥18个桥墩中,只有17号桥墩没有花岗岩料石镶面。

建国后,哈尔滨铁路局、哈尔滨市市民在历次抗洪斗争中,奋力保护大桥安全。先后对16、17、18号桥墩设置石笼加固;在13孔上游增设截水坝,加固北岸防护堤;向主航道8、9孔桥墩投石、安置石笼。1964年,在桥北侧修建桥坝、导流堤,防止洪水冲击桥墩。

1998年8月,松花江又遭50年一遇特大洪水,8月23日,峰值水位达120.89米,最大流量17.400立方米/秒,大桥巍然屹立,经受住特大洪水考验。

国产钢梁淘汰旧钢梁

1914年,大桥南侧8孔76.8米下承曲弦钢桁梁出现裂纹,逐年增加。1930年(中苏共管期间),经苏联专家鉴定,为钢梁材质含磷过高及现场组装工艺不良所致。时至1962年,钢梁裂纹已多达1500条。

鉴于此,1960年大桥工程局向铁道部提交另建新桥方案,铁道部经慎重考虑研究,未批准。翌年年10月,铁道部以基勘武(61)字第2770号颁布部令决定,保留原桥,进行更换旧梁施工。

换梁工程于1962年9月1日开工,1963年8月30日竣工,由东北铁路工程局对原中东铁路时期8孔76.8米下承曲弦钢桁梁进行了更换。同时,根据哈尔滨市请求,在大桥两侧增设宽度为1.2米,有扶栅人行通道。8孔新梁中,6孔利用嫩江桥备用梁,2孔山海关桥梁厂新制。新梁材质、结构、材质和工艺均优于旧梁,且外观雄伟壮观。

1971年4月,经哈局自行设计,采用山海关桥梁厂制造的33.48米16锰低合金钢上承桁梁,更换大桥北侧11孔旧梁,翌年2月竣工。至此,中东铁路时期旧钢梁全部被淘汰,大桥钢梁脱胎换骨,面貌焕然一新。

钢梁、桥墩特色及缺陷

松花江大桥气势恢宏,细观大桥,南岸侧9孔钢梁框架高、跨度大,且桥墩粗壮,如此设计出于桥下通航的需要。

当时,松花江主流靠近南岸,主航道在现大桥3—4孔间。中东铁路开工后,松花江成为沙俄的水上运输线,各类船舶昼夜不停。因此,大桥设计者将江南岸1—9号桥墩设计成大型桥墩,架设76.8米大跨钢梁,桥下净空14米,供大船通航。当时北岸是浅滩,10—18号桥墩设计为小桥墩,架设33.5米跨度钢梁。

9个大桥墩迎水面突出部分称破冰棱。松花江是条季河,冬季封冻,春天开江跑冰排,巨大的冰排厚达1米,顺流而下撞击桥墩。故在大桥墩迎水面均设计了1/4园棱角型破冰棱,抵御冰排撞击。

《中国铁路桥梁史》评点:对日后河道主流的变迁没有预见,没有设置相应的水工调节建筑物保护河床,使17号等桥墩在特大洪水中歪斜;钢梁材质和组装工艺不良,致使钢梁过早出现裂纹。

新建松花江特大桥位于“老江桥”下游59.34米处,四线铁路桥,计划明年竣工,退役后的“老江桥”将作为旅游观光桥保留下来,届时风光旖旎的松花江面将呈现双桥相依的新景观。

4、上世纪八十年代的“老江桥”

责任编辑:长河

王宝滨

前哈尔滨铁路工务段主任,哈尔滨文史馆馆员,著有《中东铁路旧事散记》一书。联系方式:[email protected]

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1 条评论

  1. 来看看看看啊看那

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