“小伙子,酒厂里面没啥了，都拆除。”正当我想进哈尔滨啤酒厂院内之时，一个声音从后面传来。

我转过身来，发现有一位老者站立在酒厂大门口。我于是问道：这里是百年哈啤酒厂吗？酒标上的那个建筑还在吗？

老者不假思索道：“老哈尔滨第一个啤酒厂，不过目前啤酒不好喝，全是他*勾兑地，酒标那座建筑九十年代拆除。”

只听说过白酒勾兑，啤酒也能勾兑，还是前所未闻。我八十年代开始喝哈啤，再往前的啤酒，也没喝过，到底味道如何？不得而知。老者又道：“看你是来拍老建筑的。”

老者用手指向酒厂的东面：“你转过弯，有过去老毛子的苹果园，里面还有几个老建筑，我小时候总去哪里偷苹果吃，没当夏季来临，果园花香四溢，整个酒厂附近，酒香、花香、绿树和青草，伴随鸟儿的歌唱。”看着老人面带微笑，仿佛他又回到了美好的童年！

1896年，首批沙俄中东铁路勘察队来到哈尔滨，由于哈尔滨有松花江水路连通黑龙江，这样沙俄的船队可以从远东外阿穆尔，源源不断把各种物资运输到哈尔滨。便利的水运，促使沙俄铁路当局，确定哈尔滨为中东铁路建设和管理中心。

1898年，俄国人在田家烧锅（香坊区哈尔滨啤酒厂一带）开始建筑铁路，并规划新的城区，近代标准的道路如工兵路(现公滨路)、草料街（现香坊大街）、陆军街（现中山路）、骑兵街（现香安街）等30多条街路相距出现，短短几年西香坊已具备市街规模，沙俄称呼为“哈尔滨”，是中东铁路建设管理的中心枢纽“中东铁路管理局”所在地。香坊相继诞生了哈尔滨第一家银行——华俄道胜银行，也就是为帝俄修筑中东铁路筹集资金的机构，哈尔滨第一座教堂——（俄）东正教尼古拉教堂，哈尔滨第一个啤酒厂——乌鲁布列夫斯基啤酒厂在香坊开办。

按照老者指引的方向，我很快就来到黑龙江瑞星科技股份有限公司厂门前。国庆节期间厂里休假，值班的厂警无权叫我进去，只能和上级领导汇报。不一会儿，那位领导听说是大庆人来拍历史建筑，欣然同意我进去拍摄。

“瑞星阁”现为黑龙江瑞星科技股份有限公司厂所有。当我绕过一片新厂房，眼前出现一座像古老俄式田园的院落。瑞星阁坐落在鲜花似锦中，百年大榆树排列有序。建筑为石木结构，为地上和地下两层。毛石基础；墙体是毛石乱砌，水泥勾缝，砖砌仿石转角。建筑立面对称布局，四坡屋顶，屋顶中轴部分凸起，设有阁楼式，其两侧对称配以折线型弧面，屋面坡顶为绿色铁皮，房檐口成红色，深色的石头主体墙，与米黄白的墙体转角、门窗口装饰形成鲜明对比。

据史料载：这里曾是中东铁路局的奶牛场，为哈尔滨俄国工程技术人员提供奶源的场所。这处最漂亮的建筑，是奶牛场的场长办公场所，2006年3月，瑞星阁自动化研究所南办公楼和瑞星阁自动化研究所北办公楼，分别被公布为哈尔滨市第三批Ⅱ类保护建筑。

清晨，我来到阿什河畔的大桥上。连续的干旱，降雨稀少，河道狭小、而流速缓慢。历史上北方女真族阿骨打部落在洪流滚滚的阿什河畔纵横驰骋，肥美的河湾草场养育出来剽悍的铁骑。河水还在流淌，确不能感受到过去的波澜！

昨晚，满天星光闪烁，我猜测天气会晴朗。于是，改变原来计划，决定在阿城多呆一天，去横头山一睹秋天的红叶。每年国庆节期间，阿城区都增加临时去横头山的班车，票价6元/人。阿什河畔上，一阵狂风而过，天空飘来朵朵乌云，随风扬起的尘土，遮住了，刚才还是湛蓝的天空。气象突变，令我沮丧。拍摄红叶需要光线和色彩，阴暗的天气如何能拍出好的照片。我临时改变了主意，登上一辆阿城——玉泉的中巴车。再见横头山！遗憾是为了不久的相遇！

阿什河畔

玉泉站位于滨绥线（哈尔滨至绥芬河）62公里处，始建于1903年。这里地处完达山西麓的张广才岭余脉，车站三面环山，风景优美，素有“天然公园”之称。冬季积雪厚达一米且雪质优良，素有“滑雪之乡”的美誉。       

据史料记载，1936年以前，玉泉被称为”二层甸子站”。中东铁路修筑时期，俄国铁路勘测队发现车站附近河套中一眼清泉，泉水清澈微甜，俄人非常喜爱。随将火车站设在这里，还天真的用玻璃把清泉围起来，命名为“玻璃井”。日本强行收买苏联控制的中东铁路后。对“玻璃井”里的泉水化验研究，了解到泉水富含硒、氟、氡等多种矿物质。日本人极力吹捧“玻璃井”为 “神泉”，并将车站名改为玉泉站。

中午时分，来到玉泉站。站区票房、候车室和行李房齐全，建筑极似俄罗斯风格。我仔细观看，还是不敢确认是那个时期的?玉泉当年不算很大的站，不会有如此大的站舍。我初步怀疑是日本时期改建的。正当我围着建筑拍照的时候。

“你是来拍铁路建筑的。”身后一个苍老的声音传来，急忙转过身，一位老者站立我面前。

“我17岁从山东来玉泉站上班，在这里都一辈子了。”老者微笑而又自豪的说。

“玉泉站目前的建筑，是五十年代扩建的，以前是个很小的站，早已拆除。车站南面是芦苇茂密的水渠。俄国人喜欢住环境优美、森林茂盛的北山坡。” 

从老者的谈话,可以寻求玉泉站区，建筑有俄罗斯风格的原因，五十年代中国人如今急功近利，还能耐心的做每一件事情，仿建的火车站和中东铁路同期的遗迹极似。

老人说到高兴时，像孩童一样，模仿通讯不发达时，铁路部门是怎样知道火车的运行情况。原来，那时候的火车司机每通过一个站，都会用胳膊飞快的揽下一个挂在铁路旁木杆上的铁圈，到下一个站就把铁圈抛下去，以此来通知哈尔滨总局火车的行驶情况。看着老者开心的表演，我们开怀大笑，愿笑声伴随老人回忆那段时光吧！

我顺着铁路残破的围墙向前走，在一处铁栅栏豁口处钻进站内，火车道上，有一些工人在装运沙石。穿越火车道，来到玉泉北山滑雪场，它是我国第一座滑雪场，系自然形成。滑雪场主峰海拔300米，雪道地势宽阔，坡度适宜。中东铁路时期，侨居在哈尔滨的俄国人冬季来此滑雪。

山上有施工的车辆，我询问一个工人师傅，他说：“以前的雪道太矮了，为适应发展，在北面更陡峭的山坡建新的雪场”。近年来，亚布力和为数众多的滑雪场的开辟，以及交通的改善，玉泉百年滑雪场，渐渐淡出人们视线。

远处传来隆隆轰鸣声，一些采石场在放炮。镇子周围是滚滚浓烟的水泥厂，扬起的粉尘，顺风刮进镇里，造成环境污染。玉泉镇很多人在当地的采石场或者一家水泥厂工作，污染严重了，厂子关闭了，老百姓生活来源就没着落。这也许是玉泉滑雪场衰败的重要原因。

在山脚下，有一幢欧式建筑。初看具有俄罗斯风格，近距离细看，墙体是水泥抹面，又像是后期仿建的。当我来到建筑的侧面，暴露的一块墙面有圆木和木檩条，可以断定是“木格楞”结构的。建筑共两层，全木质结构，“战盔式穹顶”的红色屋顶，二层阳台设计为城堡形态，体现了浓厚的欧洲古典色彩。右面低矮的房子是有明显的衔接痕迹，结构也很差，是后期搭建的。后期政府部门对整体建筑修缮过，拆除老的圆木，改为水泥墙体，顶部未改动。

据工人师傅说，日本侵略者投降时，将滑雪用具焚毁一空。后来中长铁路接管了滑雪场，修缮房舍，购置滑雪用具，供苏联专家和爱好滑雪的铁路职工到此滑雪。玉泉北山滑雪场培养了我国很多滑雪健将和滑雪教练。1990年以前，还是黑龙江唯一一处滑雪场，每年冬季，不断有国内外知名人士慕名而来，国家女排前队长郎平曾到这里参观、游览。

北山滑雪场东山坡上的俄式别墅

 残破的建筑，看不出了昔日的辉煌，山坡荒草丛生，也难窥雪道痕迹。在雪场东面山坡有：两栋俄式建筑，一座是哈尔滨某公司近年仿建的，施工质量极差，损坏程度比老建筑还破败；另一座可能是老建筑。目前居住着一对老夫妻，他们说，给朋友看房子。建筑结构为俄罗斯风格。男主人说：“是老建筑，以前住户把房子内部木质地板，全拆除给儿子结婚打家具了”。厚实的木窗、门窗，可以断言是中东铁路时期建筑。而北山滑雪场入口处，一座门卫式的建筑，正面墙木质房檐有英文“OFFICE”，是汉语办公室、营业所的意思。据说，是当年修建的滑雪场办公室和工作人员的住地。

沙俄从一八九一年开始，修筑西伯利亚大铁路，并决定从外贝加尔“使铁路径直穿过中国领土，主要是穿过蒙古和满洲北部”到达海参崴。1896年，沙皇尼古拉二世借加冕典礼之机,诱骗前往莫斯科祝贺的清廷使臣李鸿章签订了《中俄密约》，清廷允许俄国在黑龙江、吉林等地方接造铁路，以达海参崴。

光绪二十三年二月初一（1896年），《黑龙江将军衙门为许景澄总办铁路公司事宜等事札》：“驻俄许使电称，铁路公司所拟路图，西自粗鲁海图过河入界，经呼伦贝尔之北，溯海拉尔河通兴安岭，顺雅尔河上流至齐齐哈尔，通嫩江至呼兰城，经松花江西岸至阿勒楚克北，过岭经察巴拉河源，及瓜林河，经米占河至宁古塔北只萨尔胡城，过珊尔哈河通岭经绥芬河源出河。”

勘察铁路路线时，沙俄借口大兴安岭山高雪大，冬季行车困难等，向清政府提出将原拟路线向南移动的主张。光绪二十三年（1896年），《黑龙江将军衙门为免汉蒙民疑惑俄员修路事咨札》：“照得中俄会建铁路现已议定。计在江省境内者，自呼伦贝尔所属边境起，历呼伦贝尔城循戳尔河，经扎赉特等旗北境至伯都讷（今扶余县)入吉林界。”经吉林至宁古塔，再经瑚布图河，最后由东宁出境。下图是中东铁路齐齐哈尔站（现昂昂溪站）。

沙俄的“目的在于直接占领一直到长城脚下的大片领土，并获得在东亚的霸权” (列宁语）。新线路比原线向南移约150公里，铁路选择通过伯都讷，既能接近东北清朝政治中心，又有松花江水运和驿道的之便，对沙俄扩大在中国东北势力范围非常有利。俄人提出这个方针后，黑龙江将军府于光绪二十三年七月初六日，给清朝皇帝的奏折《将军衙门为铁路改行南线事札》说“在吉江地面约三千里，倘展榆关之线，联为一枝，不过费两千里修筑之资，可以收五千里轮车之益。独是弭患，而后能获利。”黑龙江将军衙门阐述了，铁路能使塞外边地同山海关内连成一体，虽然铁路耗巨大，可边疆地区遇到紧急情况，有铁路后朝廷支援极为便利。

如俄人南线计划得以施行,将军衙门“日昨复与总理衙门电商，略谓比不得己而南，但能绕道省城亦尚易筹抵制。”“窃将来只有移省就路之一法，或以副都统仍驻齐齐哈尔，而移将军府於伯都讷对岸之茂兴站，庶几稍据水路之冲要，扼吉江两省铁路之咽喉。”

鉴于伯都讷在当时东北政治、军事的重要意义，驻俄公使许景澄提出新线所经吉林、扶余地区人烟稠密，村镇棋布，铁路用地难以划拨；另外，新线“需经行蒙古境内，为两国原订凭件未载，亦有窒碍”。所以，他断然拒绝了俄国将路线南移的要求。黑龙江将军给皇帝的奏折还说：“伏查绰尔河沿岸多哈汤，尚不如雅尔河之高燥，两道皆已越过兴安大岭，论其平坦，雅尔河亦正相同。”按双方原来计划铁路走“北线”，从绰尔河源头，顺着雅鲁河，一直到齐齐哈尔，并不能增加修路费用。中俄两国签订的修路合同，“当不至遽背明文，该国方笃邦交，又何不稍予变通，彼此共沾利益”。1897年，中东铁路总工程师尤格维奇与伯都纳副督统合影。

驻俄大臣许景澄和黑龙江将军的意见，清朝并没有认真采纳，“其造路总监工，明春二月赴东开办”，同意了俄国改变铁路路线的要求。在中东铁路建设局的统筹安排下，总工程师尤格维奇开始沿中东铁路预定经过地区，跋山涉水对新、旧两线进一步的实地踏查。东北地区气候咋暖咋寒，夏季酷热，山洪泛滥；冬季朔风凛冽，漫天飞雪，勘察条件异常艰苦。

在清朝为数不多的睁眼看世界臣子们“一意坚持，以冀挽回於万一”的努力下，也由于沙俄勘察队尤格维奇经过实地考察，发现伯都纳地势低洼，土地潮湿，而且经常遇到水患，既不利于铁路的兴修，又不便于近代化都市的建设；流经伯都纳的松花江，由于水浅航道狭窄，不适合大型船只航行，故而中东铁路还是按最初约定走“北线”了。

沙俄想把铁路，尽量深入中国东北腹地的野心，就此结束了吗？

1896年，沙俄与李鸿章商议中俄密约时，曾提到由中东铁路修支线通黄海海口的问题，透露出在太平洋攫取一个不冻港的意图。1897年11月，德国派军队强占山东的胶州湾。沙俄借口“帮助中国人摆脱德国人”，派舰队驶入旅顺口，并答应“春暖离口”，而沙俄在德国胶东问题解决后，1898年（光绪二十四年）3月3日，沙俄驻华代办巴布罗福向清政府正式提出租借旅顺、大连和建筑中东铁路南满支线的要求，”限五日照复”。3月27日，按照俄国指定的期限，清政府与巴布罗福在北京签订了《旅大租地条约》。此后，许景澄与驻俄公使杨儒在彼得堡与俄外交部继续谈判，于5月7日签订了《续订旅大租地条约》的第八款：中国政府允以光绪二十二年所准中国东方铁路公司建造铁路之理，而今自画此约日起，推及由该干路某一站起至大连湾，或酌量所需，亦以此理，推及由该干路至辽东半岛营口、鸭绿江中间沿海较便地方，筑一枝路。

1898年（光绪二十四年）7月16日。沙俄强迫清政府签订《东省铁路公司续修南满支路合同》，攫取了哈尔滨至旅顺的铁路筑路权及铁路沿线两侧“铁路用地”的管理权。沙俄梦寐以求的深入到中国东北腹地，又得到天然不冻港——旅顺口，取得了比原来预想的中东铁路“南移”还要大的势力范围，心满意足的帝俄，其野心暂时收敛了。

然而，1900年中国爆发了义和团运动。沙俄以替清廷维持秩序和保护中东铁路为借口，出兵占领了中国东北。1901年9月《辛丑条约》签订后，列强陆续从中国撤军。而沙俄在满洲地区仍赖着不走，图谋永远独霸我东北，实现其所谓“黄俄罗斯计划”。“东北是中原之屏障，京津之门户，东北一失，京师裸呈，国防崩溃”。再者东北也是清廷的“发祥之地”。软弱的清廷无力驱逐沙俄，亦不足以迫使沙俄履行外交承诺撤军，清朝上演了一出诉诸列强，将“满洲问题国际化”的历史悲剧。

1903年，沙俄中东铁路干线和南满支线全部完工，即将独占整个满洲的殖民利益，引发日本强烈不满。1904年2月，日本在英美帝国主义国家的怂恿下，偷袭旅顺口，日俄战争全面爆发。恼羞成怒的帝俄，根本不把“小暴发户”日本放在眼里，于日本在海上和陆地同时开战。日俄战争是中国人的耻辱，两个列强：一只是豺狼；一只是恶熊，为划分在中国东北的势力范围大打出手，而这片土地的主人——清朝，置同胞生命财产而不顾，宣布“局外中立”。

1905年4月29日（清.光绪三十一年），大俄国驻省武廓萨尔林给黑龙江将军衙门的照会称：“兹因本年俄六月初一日派有专员勘定昂站至伯都纳一道，暨安达车站伯都纳一道。因铺垫窄轨铁路经过各村屯田地，以致居民所受之亏损。为此，照请贵将军饬下各该屯官员，会同俄员以凭估值亏损。如遇无官之屯，即乡约亦可。”

沙俄为什么已经修成了中东铁路支线，深入满洲南部，取得更大的势力范围后。又会在1905年，提出在黑龙江省修两条窄轨铁路同中东铁路干线相连接呢？

沙俄修筑的中东铁路一九○三年正式通车。它横贯内蒙哲里木盟东部三旗、呼伦贝尔和黑吉二省。中东铁路支线从哲里木盟东南部边缘（现在的肇东市）纵穿而过。松花江被迫开放后，内蒙古所产的牛、马及畜产品，源源不断地被沙俄从陆、水两路掠走。在日俄战争时期，沙俄的“军马多购于东蒙一带”，“日所购者约三万余头，俄十倍之”。沙俄每年从哲里木盟一带，掠走的牛约在二十五万头左右。哲里木盟所处的地位及其富饶的物产，与沙俄追求的利益紧紧联系在一起，它决心将内蒙囊括进扩张的范围之内。

1904——1905年的日俄战争，日本是精心准备和多方支援，孤注一掷的赌博心态，更具有冒险性和疯狂性。沙俄政治腐朽不堪，国内矛盾尖锐，对远东地区是野心大，实力不济；它主要的精力在欧洲地区，布置在远东地区的部队，无论装备和军事素养均属二流水平。战争开始后，沙俄海上舰队全军覆灭，陆地上也节节败退，为了挽回败局，沙俄向远东源源不断的运送军队和物质。当时中东铁路是单轨道运行，沙俄为了加快运输能力，采取机车到达南满前线后，随即推下路基，烧毁车厢，车不返回，单程运输人员和战争物质。也只有拥有丰富资源，地域辽阔的俄罗斯，才敢于做出如此疯狂的举动。

战争后期，沙俄在远东的实力大增，1905年4月7日，俄军退守四平、长春等地，准备和日本再战。而日本也倾其出举国之力。1905年8月，筋疲力尽的日本和战败的沙俄，在美国的调停下进行媾和谈判，签订了日俄《朴茨茅斯条约》。条约的主要内容是：俄国将旅顺口、大连湾、长春至旅顺口的铁路线以及库页岛南部及附近岛屿转让给日本。日俄战争的结果，使日本在中国东北南部地区取代俄国，并攫取了东清铁路支线长春至大连的铁路及附属地，改称“南满铁路”。下图分别是沙俄利用中东铁路紧急向南满前线装运巨炮和被炮火破坏的中东铁路车站。

目前史料均无记载，1905年，沙俄急于在黑龙江修筑两条窄轨铁路的原因？据我分析看，鉴于沙俄军马和粮草多采办于内蒙古，从陆地和松花江把物质运输到中东铁路各站，时间过长，费用也高。1904年3月，俄军从蒙古草原抢掠千余匹好马，准备运往辽南前线，途经齐齐哈尔时，遭到附近群众的伏击，被“劫走数百匹”。1905年5月沙俄在江西（嫩江）扎赉特旗所属蒙旗各村屯盘踞骚扰“并强搜牛马，粮食，即或发价亦只给十分之二三”，激起人民的愤怒，并“以致蒙民误耕失业”，当地人民纷纷控告。

为了应付日俄战争前线的巨大消耗和安全运输，沙俄选择的铁路线路正是沟通内蒙古的通道。1905年（光绪三十一年）6月9日，黑龙江省交涉总局照会俄官，对其所称新修昂昂溪至伯都纳窄轨铁路事表示“未曾与闻，亦未奉有本国政府训条，所请饬屯民领价一节，碍难承认”。“查创修铁轨侵占民田不在原定线内者，应由贵国驻京使臣商明中国政府，奏奉我国皇帝批准方可遵行”。对于沙俄的无理要求，黑龙江将军衙门断然拒绝。

沙俄选择的两条窄轨铁路出发点是：昂昂溪和安达，汇合点都在伯都纳。黑龙江、吉林两省，由于清朝的禁边政策，长期以来人烟稀少，蛮荒苦寒。清人方式济著《龙沙纪略》载：“卜魁以南至新城（伯都讷站 ），数百里皆平漠，其三面之二百里内亦无山，过此则岩蛮环叠，多从兴安岭发脉。而溪涧陂湖之水，潆洄于境内者以数百计。”卜魁即齐齐哈尔,以南到伯都讷(现吉林省扶余),就是现在肇源一带,河网纵横，遍布湖沼，条件艰苦程度可想而知。

清朝是以军府建置统治东北，黑、吉两省除了驿站外，就是治所在齐齐哈尔的黑龙江将军，治所驻船厂(又称吉林乌拉,今吉林市)的吉林将军。吉林地方在将军以下，分吉林、三姓、宁古塔、伯都纳、阿尔楚哈5个副都统辖区。黑龙江将军曾辖有齐齐哈尔、黑龙江、墨尔根、呼兰、呼伦贝尔、布特哈、通肯7名副都统和1名兴安城总管。除了这些驻防清朝官员和部队的地方，其它地区人烟罕至。中东铁路开通后，黑龙江省早期的城市，是沿着铁路线形成和布局的，比如哈尔滨、牡丹江、满洲里、安达和扎兰屯等，亦是中东铁路“附属地”。

中东铁路齐齐哈尔站（今昂昂溪站）东北不远的齐齐哈尔城，是黑龙江将军治所，亦是中东铁路沿线清朝最高级别的行政管理机构之一。

伯都讷，满语意为“凶猛的虎”，与郭尔罗斯后旗(今肇源县)隔江而望。清康熙二十四年（1685年），辟吉林乌拉至黑龙江城（今瑗珲）驿路，在伯都讷设立驿站，亦名伯都讷站。伯都讷地方最初发达以水路，设立驿站后，陆路交通亦逐渐发达起来， 康熙三十一年（1692）四月，清廷在此修城驻兵，其理由是此处“系水陆通衢，可以开垦田土”。水路指松花江，陆路则指驿路。伯都讷设治后，调锡伯兵驻防，同时移吉林副都统巴尔达于伯都讷，称伯都讷副都统，隶宁古塔将军。

中东铁路横贯杜尔伯特旗全境，并在境内设置了安达火车站。安达站设立后，按照规划图划定行政区域，向铁路两侧扩展土地，在车站四周5俄里处挖壕为界，界内属安达站铁路局占用地和“附属地”，俄国人对“附属地”拥有绝对的行政权，并在安达站驻扎俄国铁路守备队第三十六支队步兵200人、骑兵150人，形成“国中之国”。下图为目前安达站前广场。

沙俄想通过铁路连通齐齐哈尔、安达和伯都纳三个至关重要的点，除了为应付日俄战争的需要外，其用心不外乎想借此机会，把内蒙古囊括进自己的势力范围。

昂昂溪、安达至伯都纳的窄轨铁路，不知为何沙俄在黑龙江将军仅仅书面抗议下，勘察和修筑预想的铁路悄然而止。也许是日俄战争，帝俄战败，让出了中东铁路支线和南满的势力范围，只能争取保护北满利益，对其它无能无力了，也可能沙俄惧怕修铁路，刺激日本的神经，引发不必要的冲突。

然而历史的轨迹延伸了二十年，日本贷款兴办的洮昂铁路，自洮南至昂昂溪附近的三间房，1925年5月开工，1926年7月竣工；长白铁路，长春至白城的铁路，全长332公里，1934年4月全线动工，1935年11月竣工。两条铁路使日本的势力渗入内蒙古。历史又渡过了二十年，黑土地上的真正主人，独立的中国人民开始修筑通让铁路，自通辽向东北越嫩江进入黑龙江大庆油区，在让湖路与滨洲铁路接轨，通让铁路的重要车站——大安北站1964年7月开工，1966年12月交付运营，全长421公里，是一条主要为大庆油田运油的铁路。

这两条铁路所走路线，大致是一百前沙俄勘察幻想的线路。只是在实际修路时，都避开了嫩江流域的低洼地带，选择距离伯都纳（现吉林省扶余）偏西北一点的大安北交汇。

提到哈尔滨的老建筑，相信许多朋友会像我一样，第一印象就是在市区内搜寻吧？其实在哈尔滨周边新开发的城区内，也会有不少的历史遗存，要知道，哈尔滨是因铁路而兴起的城市，一条铁路沿线就有多少当年的旧影。2011年底的一天，我们来到了位于松北的哈尔滨老庙台子火车站，探访那里的历史建筑保存现状。

到达目的地，第一眼就发现庙台子站老站房已经拆除，原址正在建设哈齐高铁的建设。

下面是2008年12月，《黑龙江日报》刊载曾一智老师文章《松北庙台子冰窖蓄百年沧桑 老建筑期盼把根留住》中的配图——老站舍原貌，而仅仅过去三年光景，这里竟然连遗址都难找了。

哈齐高铁在2008年曾经出资88万元委托文化部门对铁路沿线进行一次全面的文物普查，可惜的是在普查中，庙台子站只有百年冰窖入选最终的7处保护建筑名单(分别是肇东火车站行李房；姜家俄式仓库、俄式老站舍；安达火车站行李房、安达火车站俄式小二楼(老站长室)；庙台子俄式大冰窖；杜蒙烟筒屯俄式大水塔)，没有确定保护身份的庙台子老站舍就这样被推土机无情地铲平了。

对于老房子，并不是历史建筑爱好者视其为珍宝才应该保护，而是应该出于它们独特的历史文化价值：

1.哈尔滨拥有大量的俄罗斯风格建筑，这在国内其他省份是难得一见的。即便是西方建筑史，对俄罗斯建筑的描述也非常有限，在俄式建筑中蕴含着那个民族对本民族生活文化的理解，是一本鲜活的教科书，具有历史文化领域的学术研究价值。

2.被拆除的建筑中，不少都仍然坚固耐用，或者经过修缮之后依然可以有完备的使用功能，完全能达到现代社会对建筑的要求。稍加修缮之后，它能发挥出来的文化价值、旅游价值一定会远远超过拆旧建新所得的利润。

3.据说，俄罗斯本土的俄式老建筑近年来也经历了生存危机，倘若这个消息属实，我们要是能保存多一些这样的建筑，实际上对人类建筑史、保护人类文明也做出了贡献。

当然，还有各种联通整个建筑复原、新建和翻修等等各种做法，但是，建筑是一个时代的代表。在我们今天的这个时代，却修建代表旧时代建筑风格的作品，无疑是开历史的倒车，非常不可取。

说了这么多，只是真心想把保护老建筑的宗旨介绍一下，有些建筑真的是我们生活中的珍宝，只是大多时候我们没有注意罢了。

下面的这座百年冰窖就是一例，大家知道嘛，这竟然是哈尔滨唯一的冰窖建筑物呢！

2008年冬天，曾一智老师在庙台子考察的时候无意中发现了这座冰窖，后经她向专家的考证，才确定了它的身份，并最终成为铁路沿线的保护建筑。

冰窖入口两遍是八字形的挡土墙，背后的封土已经无存。当年人们冬天把冰块放入冰窖中，待夏天的时候拿出来使用，厚厚的封土为冰块的保存提供了条件。

冰窖的顶板用了不少钢轨作为主梁支撑

百年前的水泥跟现在的配合比不同，所以显得颜色都要浅许多。

百年冰窖入口处的木门已经没有了。

冰窖的一旁是铁路职工住宅，远远望去，小路和老房子，有一种温馨的感觉。

这是一栋双户型的住宅，里面的门窗、把手等设施都保持了原貌。

庙台子车站是中东铁路建设初期的一个重要的会让站[来源]，其实同样的小站、老房子还有许多，他们有些还没有保护身份，有些正面临着生存危机，希望能善待这些老建筑，同时也保留下建筑背后的记忆。

郭长武，一位地道的哈尔滨人，一位黑龙江日报集团的中年电工，一位热爱这座城市的摄影爱好着。他喜欢摄影，一开始是到处拍，后来逐渐发现一些熟悉的建筑正在逐渐消失，就开始着手有主题地拍摄老建筑。在街景与建筑拍摄领域，他相当活跃，自从当了中关村在线哈尔滨论坛的版主，便经常带着版友们一同走到街头进行拍摄，逐渐地，他们的身影也成为了城市一景。

下面是郭长武早期拍摄的《哈尔滨的火车站》专题，他对火车有着特殊的感情，在2011年9月18日《生活报》的报道中，他说道：“每当一列火车驶过，我没有感到嘈杂和喧嚣，反而是一种熟悉的气息朝我汹涌而来，好像这原本就是生活的一部分，已经不能缺失。只是火车的屡次提速，曾经的记忆变得有些模糊，于是便情不自禁一次次拿起相机对着那些变化不大的小站，寻找那份无法遗忘的怀旧情结。”

在4月14日下午的交流中，感谢郭长武大哥授权大话哈尔滨转载他的摄影作品，可以让我们在此一睹哈市三十多个火车站集体亮相的别样风采。

哈尔滨火车站

1899年10月，在今哈尔滨站行李房的位置临时搭起一座小房子，作为站长室、电报室和行车人员休息室。按此，这曾是哈尔滨最早的三个火车站之一。1903年，哈尔滨老火车站站舍始建，1903年7月（清光绪二十九年六月），中东铁路全线正式通车运营，改称哈尔滨站。1959年老站拆除。1982年开始扩建站台、站舍和行李房。1989年10月1日，哈尔滨新站舍全部建成，毫无当年风采。

王兆屯火车站

新香坊区，和平桥上文政街铁路二院附近

香坊火车站

始建于1898年，哈尔滨最早的三个火车站之一，名为“哈尔滨站”。后来中东铁路全线通车，由于俄国人称南岗区为“新城”，而按中国人习惯则称“新哈尔滨”，为了区别起见，把香坊“哈尔滨站”改为“老哈尔滨站”，解放后，又将“老哈尔滨站”改为“香坊站”。

东门火车站

东门火车站位于香坊区东部。1937年建成。当时站房建在铁路东侧。1957年在道西新建一站房，1990年在又迁至道东新址。因位于香坊东门处，故称东门火车站。隶属于哈尔滨铁路局香坊车站。四等小站。设有调度室、站务室、候车室。通运线路有滨绥线、拉滨线、哈五线、哈吉线等，同时承担火车会让业务。每昼夜在此通过客货列车达160多车次。在铁路客、货运输中发挥重要作用。

哈尔滨东站

曾用名三棵树火车站，1934年修筑拉滨铁路时在此建三棵树火车站。现京哈、哈佳、拉滨、滨北等铁路交汇于此，已成为全国一等客货型车站。 1934年7月，拉滨线在三棵树站与呼海铁路接轨，三棵树站便于1934年正式建成并投入使用。日本投降后，三棵树站的隶属关系曾经历过极为频繁的变动：1946年4月，三棵树站划归北满铁路管理局绥化铁路分局；9月又划归东北铁路总局拉滨分局；12月划归东北铁路总局哈尔滨铁路管理局。1950年4月，车站归属新成立的哈尔滨铁路分局；5月划归齐齐哈尔铁路局绥化铁路分局；1952年底，又划归哈尔滨铁路分局。车站站线多达30条，专用线114条。[来源]

滨江站

建于1934年，离哈尔滨站3公里，距佳木斯站503公里，隶属哈尔滨铁路局管辖。现为一等站，站址在黑龙江省哈尔滨市道外区。

新香坊站

建于1937年。离哈尔滨站14公里，离绥芬河站534公里，隶属哈尔滨铁路局哈尔滨车务段管辖。现为二等站。已经没有客运业务，现为乘降所，只能办理旅客乘降；已经没有行李、包裹托运。货运：只办理整车货物到发业务，不办理零担。[来源]

成高子站

建于1899年。离哈尔滨站20公里，离绥芬河站528公里，隶属哈尔滨铁路局哈尔滨铁路分局管辖。现为四等站。[来自百度百科]

舍利屯站

建于1899年。离哈尔滨站30公里，离绥芬河站518公里，隶属哈尔滨铁路局哈尔滨铁路分局管辖。现为乘降所。

阿城火车站

阿城站原名阿什河站，站址在黑龙江省哈尔滨市阿城区内。建于1899年。离哈尔滨站41公里，离绥芬河站507公里，隶属哈尔滨铁路局哈尔滨铁路分局管辖。现为三等站。

玉泉站

建于1899年。站址在黑龙江省哈尔滨市阿城区玉泉街道。隶属哈尔滨铁路局哈尔滨铁路分局管辖，是哈尔滨铁路局管内的三等站。

小岭站

建于1899年。离哈尔滨站79公里，离绥芬河站469公里，隶属哈尔滨铁路局哈尔滨铁路分局管辖。现为四等站。

平山火车站

原名二道河子站，站址在黑龙江省哈尔滨市阿城区平山镇。建于1899年。离哈尔滨站89公里，离绥芬河站459公里，隶属哈尔滨铁路局哈尔滨铁路分局管辖。现为三等站。

帽儿山站

建于1899年。离哈尔滨站100公里，离绥芬河站448公里，隶属哈尔滨铁路局哈尔滨铁路分局管辖，现为四等站。

蜜蜂站

原名蜜蜂山站，站址在黑龙江省尚志市蜜蜂乡。建于1899年。离哈尔滨站110公里，离绥芬河站438公里，隶属哈尔滨铁路局哈尔滨铁路分局管辖。现为四等站。

孙家站

站址在黑龙江省哈尔滨市孙家村，建于1934年。离拉法站254公里，离哈尔滨站12公里，隶属哈尔滨铁路局哈尔滨铁路分局管辖。现为三等站。

黎明站

站址在黑龙江省哈尔滨市黎明乡，建于1984年。离拉法站248公里，离哈尔滨站18公里，隶属哈尔滨铁路局哈尔滨铁路分局管辖。现为四等站。

平房站

站址在黑龙江省哈尔滨市平房区，建于1934年。离拉法站241公里，离哈尔滨站25公里，隶属哈尔滨铁路局哈尔滨铁路分局管辖。现为三等站。

西庙台子站

哈尔滨铁路分局肇东车务段西庙台子站，黑龙江省哈尔滨市道外区松浦镇光明乡

新松浦站

新松浦站，位于黑龙江省哈尔滨市松浦镇，始建于1933年。离哈尔滨站13公里，离佳木斯站494公里，隶属哈尔滨铁路局哈尔滨车务段管辖。现为四等站。

北松浦站

位于黑龙江省哈尔滨市松浦镇，建于1926年。距离哈尔滨站18公里，距离佳木斯站489公里，隶属哈尔滨铁路局哈尔滨车务段管辖。现为四等站。

呼兰站

顾乡屯站

建于1903年，曾为中东铁路南部线南上的第一站，在车站等级上属五等站以外的军需会让站，由当时“铁路局公务处第八段”管理，主要功能为运送军事物资。

五家站

站址在黑龙江省双城市五家镇，建于1904年。离北京站1380公里，离哈尔滨站32公里，隶属哈尔滨铁路局哈尔滨铁路分局管辖。现为四等站。

哈尔滨南站

哈尔滨铁路局下属的滨绥铁路和拉滨铁路编组站，位于哈尔滨市南岗区学府路，现为一等站。目前不办理乘客乘降业务。

王岗站

王岗开站于1899年，原名为尤格维奇（中东铁路工程局总工程师）站；后改称沈家王岗站，是中东铁路南支线上哈尔滨出发第二站。现车站建于1925年,离哈尔滨站13公里，隶属哈尔滨铁路局哈尔滨铁路分局管辖。现为四等站。

陈家站

庙台子站

站址在黑龙江省哈尔滨市庙台子，建于1899年。滨州线与滨北线联络线中段，离哈尔滨站10公里，离满洲里站925公里，隶属哈尔滨铁路局哈尔滨铁路分局管辖。现为四等站，老站舍已拆除。

万乐站

原名陶楚站，站址在黑龙江省哈尔滨市呼兰区乐村。建于1899年。离哈尔滨站20公里，离满洲里站915公里，隶属哈尔滨铁路局哈尔滨铁路分局管辖。现为四等站。

对青山站

站址在黑龙江省哈尔滨市呼兰区对青山镇，建于1900年。离哈尔滨站31公里，离满洲里站904公里，隶属哈尔滨铁路局哈尔滨铁路分局管辖。现为四等站。

中东铁路时期的旅客列车

1903年中东铁路全线通车后，形形色色的旅客列车驶进哈尔滨，城市由此喧嚣起来。百年前的旅客列车是什么样？让我们穿越时空隧道，寻觅那时的情景……

充满浓郁俄罗斯风情的餐车

当时，旅客列车分为三种，除旅客列车外，还有邮政列车和混合列车（包括客货混载）。邮政列车挂有卧铺车、一、二、三等客车和餐车，全部实行对号入座。邮政列车行车距离较远，如当时从满洲里至海参崴的邮政列，全程需走行56个小时。邮政车所挂的卧铺车不属于中东铁路，而是属于国际睡车公司。当时的国际睡车公司设现哈尔滨站前（松花江街和海关街交口处），睡铺票也由此出售。这种卧铺分成一、二、三等，豪华而舒适，票价比中东铁路自备的卧铺车高一倍。

混合列车是低等级的旅客列车，挂有不对号的一至四等车和餐车。这种列车在哈尔滨至绥芬河和哈尔滨至安达间运行。但在哈尔滨至安达间的混合列车上不挂一等车厢。

旅客车厢多数由美、英、俄国制造，二轴、三轴车厢居多。除极少部分是豪华车厢，多数车厢设备简陋。如冬季靠火炉供暖，采用油灯或蜡烛照明，1916年5月开始采用蓄电池电灯，但未普及。长途旅客列车挂有餐车，但只供应西餐，餐车由私人租赁经营，服务对象只限于外国人和中国的显贵。普通旅客列车不供应开水。

每节车厢不配固定的列车员，列车员流动服务，办理补票、检查危险品等。列车无广播设备，旅客上下车由列车员通告或听站台上手持喇叭筒的站务员喊站。列车卫生清扫由车辆部门负责，列车员在列车出库后接车，途中虽有保持车内卫生的职责，但到达终点站后交车辆部门清扫与整备。

鲜为人知的是，当时的卧铺车办理租赁男女睡衣的业务。据1920年6月9日《远东报》载：“刻为便利来往长春、哈尔滨搭客（旅客）起见，自六月十日起，第五、第六号客货车，除原有之火车外添饭车（餐车）一辆，普里普诺夫睡车（卧铺）一、二、三等各一辆，按座位号数并预备里衣（睡衣），三等车内有号数，而无里衣，各车皆有电灯。凡乘该车往来长哈或哈长之间者，补交车费如下：头等车座位里衣金卢布六元五角：二等金卢布五元：以上座位里衣费专收金、银卢布，或照行市收大洋，特此布闻。”

中东铁路特别快车“留克斯”号

为满足沙俄达官贵族的需要，中东铁路还有一列叫“留克斯”的豪华特别快车。它包括一节列车沙龙，两节一等车，一节餐车和一节行李车（根据需要可临时增减）。此外，还有“列车旅馆”（高级旅游列车）。这种车有宽敞的露天瞭望台，有会议厅、包房、阅览室和厨房，内铺高级地毯，欧式摆设，还有理发和淋浴设备。每当旅游季节到来之际，“列车旅馆”便被挂在邮政列车或旅客列车上，往来于铁路沿线风景优美一面坡、横道河子、扎兰屯等地。

来往于中东铁路沿线的列车旅馆

光阴荏苒，百年前的旅客列车已成历史，只有为数不多的“老照片”留下当年的风貌。

注：此文原载于2010年9月15日《人民铁道》报B4版，略有改动。

哈尔滨是中国最早拥有有轨电车的城市。1927年10月首辆有轨电车正式上路，行驶在果戈里大街与革新街之间。到1958年，全市有轨电车线路发展到8条、有电车139辆。有轨电车遍布哈尔滨各主要街道，成为当时市民出行的主要代步工具。由于城市发展的需要，哈尔滨于1987年停止了有轨电车营运。但无轨电车“咣当咣当”的声响，伴随着几代人成长，成为人们挥之不去的记忆。2003年果戈里大街改造工程，市政府决定将果戈里大街改造成成俄罗斯风情街，考虑恢复开通有轨电车。

哈尔滨摩电拆除,图片源自生活报头版

当时在上马摩电的时候，许多专家就提出了质疑。主流的反对意见认为，果戈里大街路面狭窄，不适合“摩电”运营；旅游服务功能不强，游客不会买账；一辆车数量少，维修保养难……更有专家指出，盲目的恢复重建很可能让投资百万余元的“摩电”变成一堆废铁。

一片争议声中，在政府有关部门的强力推进下，一辆“摩电”于2004年5月1日亮相果戈里大街。该“摩电”以内燃发动机为动力，有两个车头，长13.6米，宽2.35米，定员65人，时速达30公里至40公里。起始点分别设在阿列克谢耶夫教堂广场和儿童公园。

摩电运营之后，遇到了非常多的问题。当游客过了“新鲜劲”，自然也就不会有人买账，毕竟这辆摩电的交通工程着实有限。负责维修、养护工作的哈尔滨市美丽山建筑材料经济技术开发有限公司为此大伤脑筋，从2元车票到免费乘坐，能想到的招数全用上了，还是没有乘客。于是，价值数百万的电车，就这样静静站在路中央多年，竟然成为果戈里大街的“障碍物”。

关于摩电的去留，同样是争议不断。很多规划专家认为拆除摩电浪费太大，应该在现有基础上增强其使用功能。如哈尔滨市城市规划设计研究院院长罗辑建议，考虑让“摩电”沿马家沟河岸向俄罗斯河园或儿童公园延伸线路，来强化观光和交通两大功能，以此让其“活”起来。省社科院研究员金增林也认为，“摩电”不能拆，“摩电”因为延续了“东方小巴黎”的欧式风情，让很多外地游客关注，同时也寄托了一些老哈尔滨人的情感。“摩电”应紧紧围绕这一主题做文章。在强化交通功能的同时，通过增设车厢内的服务内容来吸引游客。政府有关部门的当务之急是客观总结经验、广泛听取意见，为其找出一条合适的生存发展之路。

近日，哈尔滨正在经历一场巨大规模的交通规划改造，果戈里大街竟然也被改成单行道了。昨日的《生活报》对“摩电挡道”问题作了全面报道，当天夜里就被有关部门带走了……

摩电上马，听证会没有产生任何积极的效果；摩电拆除，更是没有征求社会意见的意思。曾经多么为人熟悉的摩电，匆匆而来，悄悄而去。下次再有人问我“哈尔滨还有有轨电车么？”我的回答将会是：“曾经有，后来没，前些年又有，现在是——真没有”。

1986年的哈尔滨摩电，源自中国记忆论坛

原计划今年9月底完成的西客站前广场建筑设计方案，直到10月份才全部完成。据称，所有的设计将本着30年不落后的标准设计，建成后的哈尔滨西客站，无论从样式、功能、科技水平，都可以与北京南站相媲美。其特点主要有：

运力大：根据百度百科提供的资料数据：预测哈尔滨西客站旅客近、远期发送量分别为2060万人和3135万人，车站旅客最高聚集人数12000人，高峰小时旅客发送量2020年为7000人，2030年将达到11000人。2020年办理始发、终到旅客列车80对/日，通过列车35对/日，2030年办理始发、终到旅客列车144对/日，通过列车48对/日。这将大幅缓解目前哈尔滨站、哈尔滨东站的运营压力。

充分利用地下空间：哈尔滨的地下商城之四通八达，可是出了名的。为了避免出现脏乱差的情况，此次在车站规划过程中，充分借鉴以往经验，在西站建立地下交通网络。车站设在地下，南、北两个站前广场与地下空间总占地面积约为30万平方米，同时可满足与地铁、长途客运、公交的无缝连接，形成“大交通”格局。原则上南广场地上除必备的交通设施用地外，其他交通设施用地全部规划在地下空间用地范围内，打造“地下哈西”概念。南广场地下空间规划为地铁换乘中心、人流疏散、商业设施及各种交通设施用地，北广场地下空间的用地规模及功能由设计单位合理规划。地上空间，则留出来建设生态景观广场，在广场周边建设高档社区，促进经济发展。同时，在与哈西地区相连的道路建设景观路，美化市容市貌。因地势高低不平，东广场将比西广场高出近20米。西广场内，有城市内河何家沟横穿而过。这是设计上的一大难点，也是哈尔滨西客站的一大特色。

带动城市“第二中心”经济发展：目前，哈尔滨虽然城市面积不小，但发展很不均衡。主要的经济、政治、文化中心，都只集中在南岗区、道里区的局部区域。与老城区的俄式建筑林立不同，哈西地区充满现代生机，与哈尔滨西客站的建筑规划同时进行的，还有周边商服规划、社区规划、大学城和科技园区规划。相信这座龙江最富有魅力的现代建筑，定会为哈西的发展注入强大动力。

黑龙江省公路建设“三年大决战”已经到了攻坚阶段，哈尔滨与大庆、齐齐哈尔，乃至牡丹江、佳木斯将进一步增强联系，提高运力，为振兴传统的装备制造等重工业创造前提。

p.s. 我在国庆期间，坐公交车的时候，从宣传片中第一次听说，原来《咱们工人有力量》的创作原型是佳木斯和牡丹江、齐齐哈尔工厂里的工人，“老工业基地”还真是名不虚传啊~

哈尔滨西客站效果图

哈齐客运专线

电车诞生于19世纪和20世纪之交，先是有轨，然后无轨。二战前的1910-1930年代是电车的辉煌时代，在全世界范围内，那个年代拥有电车是城市身份的象征。

1927年10月，哈尔滨的有轨电车正式通车，共设两条线路，里程14.24公里，往返车辆20台。由此，作完祷告的人们，听着有轨电车噼啪和叮当声，沿着西大直街，看着夕阳中的圣尼古拉教堂渐渐远去。有轨电车就这样成为了哈尔滨市民日常生活的一部分，被老百姓俗称为“摩电”，平凡而普通，车来车往，人来人往。但是，摩电的速度终究赶不上时代的变迁，尽管在圣尼古拉教堂悲惨倒下的年代，有轨电车依然能噼啪着叮当着，碾过历史的车辙，却还是驶向了永久的终点。

1958年，在沈阳、天津、北京等城市之后，哈尔滨的无轨电车通车了。这种不受轨道局限又比汽车成本低的公共交通形式受到广泛欢迎，于是电车1、2、3路迅速融入市民生活。有了“大辫子”，“摩电”还有什么用？在这样的逻辑之下，有轨电车的地位开始下降，人气和线路逐渐减少。到了1987年，海城街到花园街的最后一段铁轨被拆除了，整整60年，有轨电车成了哈尔滨浪漫而尴尬的历史。

其实，如果哈尔滨的有轨电车能再挺上个三年五载，也许就能得到保留了。1993年我去大连时，大连还有几条线路没拆，当时的大连人已经有保留有轨电车的意识了。在大连，我这辈子第一次，目前为止也是最后一次坐有轨电车，那时我还小，只记得有些颠簸和摇晃，印象最深刻的是拉环式的扶手，而那时候其他公交车的扶手都是一根铁棍。

2003年，奋斗路更名为果戈里大街，成为哈尔滨市为发展旅游业而打造的另一条名街。同时，果戈里大街中央复建了一条有轨电车线路，由龙江龙酒业冠名为“龙江龙号”，从圣阿列克谢耶夫教堂到儿童公园，票价2元。但是，这条对于公共交通毫无意义的复建线路从规划开始，就一直饱受争议，它的热度到底能维持多久？果然，到了2008年，惨淡经营的龙江龙号停运了，与其说是悲剧，倒不如说是闹剧。

同在2008年，117路改用龙江大客运营，哈尔滨的最后的无轨电车正式下线。如今的哈尔滨彻底告别了电车，城市里少了一种风景，一段传奇，这是进步还是倒退？

在其他城市，只有长春和大连依然保留了有轨电车线路，最遗憾的是鞍山在2006年彻底将线路拆除。奥运之前北京在前门大街复建一条有轨电车线路，性质跟果戈里大街龙江龙号差不多。此外“不差钱”的上海浦东新区复建了一条正式运营的有轨电车线路。2007年我去海参崴，发现海参崴依然有多条有轨电车线路营运，虽然看起来破旧，但是依然能让人感受到那种独特的韵味。

此外，经过奥运的洗礼，北京在繁忙的交通中，依然保留了一些无轨电车线路，这一点给那些以交通繁忙为由疯狂拆电车的城市做了个好榜样。今年清明节去北京，刚好在东直门拍到了电车。

除北京外，目前中国还有以下城市使用无轨电车：北京、大连、广州、杭州、济南、洛阳、南昌、青岛、上海、太原、武汉、杭州。

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