中东铁路时期的旅客列车

1903年中东铁路全线通车后，形形色色的旅客列车驶进哈尔滨，城市由此喧嚣起来。百年前的旅客列车是什么样？让我们穿越时空隧道，寻觅那时的情景……

充满浓郁俄罗斯风情的餐车

当时，旅客列车分为三种，除旅客列车外，还有邮政列车和混合列车（包括客货混载）。邮政列车挂有卧铺车、一、二、三等客车和餐车，全部实行对号入座。邮政列车行车距离较远，如当时从满洲里至海参崴的邮政列，全程需走行56个小时。邮政车所挂的卧铺车不属于中东铁路，而是属于国际睡车公司。当时的国际睡车公司设现哈尔滨站前（松花江街和海关街交口处），睡铺票也由此出售。这种卧铺分成一、二、三等，豪华而舒适，票价比中东铁路自备的卧铺车高一倍。

混合列车是低等级的旅客列车，挂有不对号的一至四等车和餐车。这种列车在哈尔滨至绥芬河和哈尔滨至安达间运行。但在哈尔滨至安达间的混合列车上不挂一等车厢。

旅客车厢多数由美、英、俄国制造，二轴、三轴车厢居多。除极少部分是豪华车厢，多数车厢设备简陋。如冬季靠火炉供暖，采用油灯或蜡烛照明，1916年5月开始采用蓄电池电灯，但未普及。长途旅客列车挂有餐车，但只供应西餐，餐车由私人租赁经营，服务对象只限于外国人和中国的显贵。普通旅客列车不供应开水。

每节车厢不配固定的列车员，列车员流动服务，办理补票、检查危险品等。列车无广播设备，旅客上下车由列车员通告或听站台上手持喇叭筒的站务员喊站。列车卫生清扫由车辆部门负责，列车员在列车出库后接车，途中虽有保持车内卫生的职责，但到达终点站后交车辆部门清扫与整备。

鲜为人知的是，当时的卧铺车办理租赁男女睡衣的业务。据1920年6月9日《远东报》载：“刻为便利来往长春、哈尔滨搭客（旅客）起见，自六月十日起，第五、第六号客货车，除原有之火车外添饭车（餐车）一辆，普里普诺夫睡车（卧铺）一、二、三等各一辆，按座位号数并预备里衣（睡衣），三等车内有号数，而无里衣，各车皆有电灯。凡乘该车往来长哈或哈长之间者，补交车费如下：头等车座位里衣金卢布六元五角：二等金卢布五元：以上座位里衣费专收金、银卢布，或照行市收大洋，特此布闻。”

中东铁路特别快车“留克斯”号

为满足沙俄达官贵族的需要，中东铁路还有一列叫“留克斯”的豪华特别快车。它包括一节列车沙龙，两节一等车，一节餐车和一节行李车（根据需要可临时增减）。此外，还有“列车旅馆”（高级旅游列车）。这种车有宽敞的露天瞭望台，有会议厅、包房、阅览室和厨房，内铺高级地毯，欧式摆设，还有理发和淋浴设备。每当旅游季节到来之际，“列车旅馆”便被挂在邮政列车或旅客列车上，往来于铁路沿线风景优美一面坡、横道河子、扎兰屯等地。

来往于中东铁路沿线的列车旅馆

光阴荏苒，百年前的旅客列车已成历史，只有为数不多的“老照片”留下当年的风貌。

注：此文原载于2010年9月15日《人民铁道》报B4版，略有改动。

哈尔滨是中国最早拥有有轨电车的城市。1927年10月首辆有轨电车正式上路，行驶在果戈里大街与革新街之间。到1958年，全市有轨电车线路发展到8条、有电车139辆。有轨电车遍布哈尔滨各主要街道，成为当时市民出行的主要代步工具。由于城市发展的需要，哈尔滨于1987年停止了有轨电车营运。但无轨电车“咣当咣当”的声响，伴随着几代人成长，成为人们挥之不去的记忆。2003年果戈里大街改造工程，市政府决定将果戈里大街改造成成俄罗斯风情街，考虑恢复开通有轨电车。

哈尔滨摩电拆除,图片源自生活报头版

当时在上马摩电的时候，许多专家就提出了质疑。主流的反对意见认为，果戈里大街路面狭窄，不适合“摩电”运营；旅游服务功能不强，游客不会买账；一辆车数量少，维修保养难……更有专家指出，盲目的恢复重建很可能让投资百万余元的“摩电”变成一堆废铁。

一片争议声中，在政府有关部门的强力推进下，一辆“摩电”于2004年5月1日亮相果戈里大街。该“摩电”以内燃发动机为动力，有两个车头，长13.6米，宽2.35米，定员65人，时速达30公里至40公里。起始点分别设在阿列克谢耶夫教堂广场和儿童公园。

摩电运营之后，遇到了非常多的问题。当游客过了“新鲜劲”，自然也就不会有人买账，毕竟这辆摩电的交通工程着实有限。负责维修、养护工作的哈尔滨市美丽山建筑材料经济技术开发有限公司为此大伤脑筋，从2元车票到免费乘坐，能想到的招数全用上了，还是没有乘客。于是，价值数百万的电车，就这样静静站在路中央多年，竟然成为果戈里大街的“障碍物”。

关于摩电的去留，同样是争议不断。很多规划专家认为拆除摩电浪费太大，应该在现有基础上增强其使用功能。如哈尔滨市城市规划设计研究院院长罗辑建议，考虑让“摩电”沿马家沟河岸向俄罗斯河园或儿童公园延伸线路，来强化观光和交通两大功能，以此让其“活”起来。省社科院研究员金增林也认为，“摩电”不能拆，“摩电”因为延续了“东方小巴黎”的欧式风情，让很多外地游客关注，同时也寄托了一些老哈尔滨人的情感。“摩电”应紧紧围绕这一主题做文章。在强化交通功能的同时，通过增设车厢内的服务内容来吸引游客。政府有关部门的当务之急是客观总结经验、广泛听取意见，为其找出一条合适的生存发展之路。

近日，哈尔滨正在经历一场巨大规模的交通规划改造，果戈里大街竟然也被改成单行道了。昨日的《生活报》对“摩电挡道”问题作了全面报道，当天夜里就被有关部门带走了……

摩电上马，听证会没有产生任何积极的效果；摩电拆除，更是没有征求社会意见的意思。曾经多么为人熟悉的摩电，匆匆而来，悄悄而去。下次再有人问我“哈尔滨还有有轨电车么？”我的回答将会是：“曾经有，后来没，前些年又有，现在是——真没有”。

1986年的哈尔滨摩电，源自中国记忆论坛

原计划今年9月底完成的西客站前广场建筑设计方案，直到10月份才全部完成。据称，所有的设计将本着30年不落后的标准设计，建成后的哈尔滨西客站，无论从样式、功能、科技水平，都可以与北京南站相媲美。其特点主要有：

运力大：根据百度百科提供的资料数据：预测哈尔滨西客站旅客近、远期发送量分别为2060万人和3135万人，车站旅客最高聚集人数12000人，高峰小时旅客发送量2020年为7000人，2030年将达到11000人。2020年办理始发、终到旅客列车80对/日，通过列车35对/日，2030年办理始发、终到旅客列车144对/日，通过列车48对/日。这将大幅缓解目前哈尔滨站、哈尔滨东站的运营压力。

充分利用地下空间：哈尔滨的地下商城之四通八达，可是出了名的。为了避免出现脏乱差的情况，此次在车站规划过程中，充分借鉴以往经验，在西站建立地下交通网络。车站设在地下，南、北两个站前广场与地下空间总占地面积约为30万平方米，同时可满足与地铁、长途客运、公交的无缝连接，形成“大交通”格局。原则上南广场地上除必备的交通设施用地外，其他交通设施用地全部规划在地下空间用地范围内，打造“地下哈西”概念。南广场地下空间规划为地铁换乘中心、人流疏散、商业设施及各种交通设施用地，北广场地下空间的用地规模及功能由设计单位合理规划。地上空间，则留出来建设生态景观广场，在广场周边建设高档社区，促进经济发展。同时，在与哈西地区相连的道路建设景观路，美化市容市貌。因地势高低不平，东广场将比西广场高出近20米。西广场内，有城市内河何家沟横穿而过。这是设计上的一大难点，也是哈尔滨西客站的一大特色。

带动城市“第二中心”经济发展：目前，哈尔滨虽然城市面积不小，但发展很不均衡。主要的经济、政治、文化中心，都只集中在南岗区、道里区的局部区域。与老城区的俄式建筑林立不同，哈西地区充满现代生机，与哈尔滨西客站的建筑规划同时进行的，还有周边商服规划、社区规划、大学城和科技园区规划。相信这座龙江最富有魅力的现代建筑，定会为哈西的发展注入强大动力。

黑龙江省公路建设“三年大决战”已经到了攻坚阶段，哈尔滨与大庆、齐齐哈尔，乃至牡丹江、佳木斯将进一步增强联系，提高运力，为振兴传统的装备制造等重工业创造前提。

p.s. 我在国庆期间，坐公交车的时候，从宣传片中第一次听说，原来《咱们工人有力量》的创作原型是佳木斯和牡丹江、齐齐哈尔工厂里的工人，“老工业基地”还真是名不虚传啊~

哈尔滨西客站效果图

哈齐客运专线

电车诞生于19世纪和20世纪之交，先是有轨，然后无轨。二战前的1910-1930年代是电车的辉煌时代，在全世界范围内，那个年代拥有电车是城市身份的象征。

1927年10月，哈尔滨的有轨电车正式通车，共设两条线路，里程14.24公里，往返车辆20台。由此，作完祷告的人们，听着有轨电车噼啪和叮当声，沿着西大直街，看着夕阳中的圣尼古拉教堂渐渐远去。有轨电车就这样成为了哈尔滨市民日常生活的一部分，被老百姓俗称为“摩电”，平凡而普通，车来车往，人来人往。但是，摩电的速度终究赶不上时代的变迁，尽管在圣尼古拉教堂悲惨倒下的年代，有轨电车依然能噼啪着叮当着，碾过历史的车辙，却还是驶向了永久的终点。

1958年，在沈阳、天津、北京等城市之后，哈尔滨的无轨电车通车了。这种不受轨道局限又比汽车成本低的公共交通形式受到广泛欢迎，于是电车1、2、3路迅速融入市民生活。有了“大辫子”，“摩电”还有什么用？在这样的逻辑之下，有轨电车的地位开始下降，人气和线路逐渐减少。到了1987年，海城街到花园街的最后一段铁轨被拆除了，整整60年，有轨电车成了哈尔滨浪漫而尴尬的历史。

其实，如果哈尔滨的有轨电车能再挺上个三年五载，也许就能得到保留了。1993年我去大连时，大连还有几条线路没拆，当时的大连人已经有保留有轨电车的意识了。在大连，我这辈子第一次，目前为止也是最后一次坐有轨电车，那时我还小，只记得有些颠簸和摇晃，印象最深刻的是拉环式的扶手，而那时候其他公交车的扶手都是一根铁棍。

2003年，奋斗路更名为果戈里大街，成为哈尔滨市为发展旅游业而打造的另一条名街。同时，果戈里大街中央复建了一条有轨电车线路，由龙江龙酒业冠名为“龙江龙号”，从圣阿列克谢耶夫教堂到儿童公园，票价2元。但是，这条对于公共交通毫无意义的复建线路从规划开始，就一直饱受争议，它的热度到底能维持多久？果然，到了2008年，惨淡经营的龙江龙号停运了，与其说是悲剧，倒不如说是闹剧。

同在2008年，117路改用龙江大客运营，哈尔滨的最后的无轨电车正式下线。如今的哈尔滨彻底告别了电车，城市里少了一种风景，一段传奇，这是进步还是倒退？

在其他城市，只有长春和大连依然保留了有轨电车线路，最遗憾的是鞍山在2006年彻底将线路拆除。奥运之前北京在前门大街复建一条有轨电车线路，性质跟果戈里大街龙江龙号差不多。此外“不差钱”的上海浦东新区复建了一条正式运营的有轨电车线路。2007年我去海参崴，发现海参崴依然有多条有轨电车线路营运，虽然看起来破旧，但是依然能让人感受到那种独特的韵味。

此外，经过奥运的洗礼，北京在繁忙的交通中，依然保留了一些无轨电车线路，这一点给那些以交通繁忙为由疯狂拆电车的城市做了个好榜样。今年清明节去北京，刚好在东直门拍到了电车。

除北京外，目前中国还有以下城市使用无轨电车：北京、大连、广州、杭州、济南、洛阳、南昌、青岛、上海、太原、武汉、杭州。

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