公元1896年6月3日（清光绪二十二年四月二十一日），沙俄同清廷签订了《御敌互相援助条约》（即“中俄密约”），攫取了在我国“黑龙江、吉林地方，接造铁路，以达海参崴”的权利。同年八月一日（9月8日），由清朝驻俄德公使与华俄道胜银行签订了《合办东省铁路公司合同章程》》(简称《中东铁路合同》)，合同规定：“中国政府已决定修建直接连接赤塔和俄罗斯南乌苏里铁路的铁路线，此条线路由华俄银行建设和运营。”该铁路当时称大清帝国东省铁路，简称为“东省铁路”。
公元1903年，中东铁路通车时，铁路当局在黑龙江将军所在地齐齐哈尔西南29公里以外的昂昂溪设站，火车站命名为“齐齐哈尔站”。昂昂溪名源于驻地名称。清初形成聚落，达斡尔语，意为“狩猎场”。由于它是中东铁路西部线中间的一个重要火车站，工商业、运输业迅速发展，形成了较为繁荣的小城镇。下图是原中东铁路齐齐哈尔站（现今昂昂溪国际旅客候车室）。
2011年冬季，我前往昂昂溪考察铁路，刚下火车，无意间瞥见站内旅客天桥铁轨内侧刻有字迹。在好奇心的驱使下，趴下来细细观看。这段铁轨的文字使我大吃一惊。此段铁轨在昂昂溪钢木结构站内天桥上。铁轨内侧腰部铸印繁体字“1917 造厂铁阳汉”字样；经初步考证，这根钢轨是公元1917年（民国六年）由当时的湖北省“汉阳铁厂”，即今“武汉钢铁集团汉阳钢厂”制造的。
十九世纪六十年代以后，随着清政府洋务运动的开展，铁路、煤矿、造船和机器制造以及军工等近代企业随即出现，中国对钢铁需要量急剧增加。当时洋务派各军工厂所需煤、钢铁及其他金属材料大都依赖进口，白银大量外流。中国有识之士发出创办自己钢铁业的呼吁 ,张之洞为了解决中国迈向近代机器工业和钢铁运输业发展所需的钢铁 ,以防利权外溢而创办汉阳铁厂。
汉阳铁厂，中国近代最早的官办钢铁企业。1890年由湖广总督张之洞主持在湖北大别山下动工兴建，1893年9月建成投产。创办经费最初定为246万余两 ，1892年清政府增拨42万两，到建成时，实际支出500万两左右。因计划不周，所购设备不适于炼制大冶铁矿提供的含磷较高的矿砂，所炼钢料不符合铁路钢轨的要求，钢铁生产陷入困境。1896年4月该厂改为官督商办企业。为解决材料和设备问题，1898年开发江西萍乡煤矿，用马丁炉改造全厂冶炼设备，以制造钢轨。钢轨是汉阳铁厂的主导产品。清政府修建的京汉铁路几乎全部的钢轨来自汉阳铁厂。
中国在甲午战争失败，西方列强开始大规模掠夺中国铁路权益的行动。1896年至1903年之间，列强利用中国被迫签订的割地赔款条约，利用各种手段贪婪地掠取在中国的筑路权。丧失主权地位的中国仅能保住在保定至汉口、广州至深圳、津浦路北段等少数铁路工程上使用汉阳钢轨的权利，且关税权不在自己手里。1896年，汉轨每吨54两，而洋轨的中国到岸价格仅35两，两相比较，汉轨自然没了销路。当年汉冶萍公司总办李维格曾感叹道“各国保其本国钢铁事业，加重进口税，使外铁不能侵入。中国则不但不能加重，且值百抽五之轻税亦豁免，一若故欲洋轨之来与汉厂斗者”。又由于西方国家丧失主权地位的中国仅能保住在保定至汉口、广州至深圳、津浦路北段等少数铁路工程上使用汉阳钢轨的权利，且关税权不在自己手里。举步维艰的汉阳铁厂，断断续续持续到1924年无奈的停工，这座中国近代铁路建设中唯一的国内钢材企业黯然退出历史舞台。
按中俄签订的合同规定，中东铁路应为中俄合办之事业，系营业性质。1919年1月10日，黑龙江督军鲍贵卿致大总统国务院参战处电有如下内容：“铁路最初性质系属中国政府委托华俄银行建造经理。后以庚子乱后,俄兵不撤,中国为时势所迫,不能实行其主权,遂成尾大不掉之势”。由于清政府的软弱，帝俄一直控制铁路的所有权利。当时维修用的机车、铁轨等材料大部分来之欧美国家或者中东铁路公司自办的企业。1919年2月5日满洲新闻报刊登《联盟国监督西比利亚铁路及远东铁路论说》一文上说“中东铁路之存立纯恃自有财源，其在外国购买物料亦以现款为之”。那么昂昂溪站为何有1917年中国汉阳铁厂生产的铁路钢轨？下图是昂昂溪站内天桥中东铁路早期铁轨。
1917 年11月8日，俄国爆发十月革命建立苏维埃政权。同年12月4日，哈尔滨工兵苏维埃收到苏俄新政府列宁签署的电报。在电报中，列宁以人民委员会的名义。命令在中国哈尔滨的工兵苏维埃”夺取一切权力”。在哈尔滨以及中东铁路附属地的俄国人，分为革命派和帝制派。1917年10月22日，外交部收特派吉林交涉员吴宗濂函：“ 现在俄国党派水火,争揽权位,霍总办为新党所反对,实权尽失,但拥空名”。
1918年2月1日，鉴于中东铁路沿线处于混乱状态下，孟恩远、张作霖和鲍贵卿给北京大总统、国务院、外交部、交通部联合推荐郭宗熙兼充中东铁路公司督办的急电，电文中写道：“现哈埠俄广义派径欲收接路权，排去旧用人员。近有恩远派出大宗军队前往弹压，并向彼派宣言，不按合同办理不能承认”。北洋政府利用苏俄革命，沙俄在远东势力消弱的时机，迅速作出反应，哈尔滨的革命派迫于中国军队的压力，由中东铁路局长霍尔瓦特出面调停，限三日内革命派离开哈尔滨出境，中国开始逐步收回在中东铁路固有的权利。
哈尔滨革命派离境后，由于哈尔滨国际环境的特殊性和复杂性。西方列强借机染指中东铁路，中国想完全接管路权。1918年3月6日，北洋交通部给吉林省长郭宗熙电文“东局方急，重在利用时机，形式之事尽可迁就事实”。这样在外国势力的干涉下，沙俄残余分子手中原中东铁路局局长霍尔瓦特，继续掌控中东铁路，但是权力范围被大大限制了。1918年捷克军团在遣返回国之际在西伯利亚发动叛乱。此时由美国出面，各方达成协议：自1918 年夏开始，由中、俄、日、美、英、法、意七国“共同监管”中东铁路。急于收回中东铁路路权的中国方面，迫于当时的国际形式，而美国提出的共管并不是占有铁路权力。这一点从1919年2月20日外交次长代理部务陈，分致日美两国公使同文照会上可以看出，协约国出兵西伯利亚拟设一公共委员会处理西伯利亚铁路及东清铁路之办法，“意在整理各该路政,以利公共之运输,且为暂时设立之机关。俟军事完竣时,即行全体撤销;并承贵公使面为声明,对于中国所有东清铁路之利益未尝或忘;中国原有之权利仍旧保存”。这段时期，为了运送兵力和物资干涉苏俄革命，开始恢复破坏的铁路，而中东路上俄国工人为反对各国干涉苏俄开展了罢工运动。
以哈尔滨为中心的中东铁路附属地与俄国国内的联系中断，铁路工程技术人才、维修的铁路器材严重缺乏。1918年10月17日，中东铁路公司督办郭宗熙为应付时局，致电北京国务院要求“拨各路工人，以备应用”。10月24日京奉铁路局“奉交通部电，以东省铁路拟调用各路司机匠及火夫”，“调往东省铁路任用，照原薪加倍支给”。10月28日从京奉铁路先后调拨两批五十多人的司机和火夫到达中东铁路。铁路不但缺乏技术人员，更加缺少维修保养材料，1919年1月，中东铁路暂代铁路总办拉琴诺夫给傅疆参赞为运货迟滞事复函上说：铁路缺乏材料，目前也无处定造；“各种车辆，冬季最易损坏，修理亦难”；而“运输燃料，修理车辆”因为9月份罢工影响很大。中国出于日后接管铁路不受他国的干涉，帝俄残余势力控制的路局更惧怕日本掠夺路权。1919年3月，中东铁路暂代铁路总办拉琴诺夫曾向中国表示“中东路财政、工程及车辆，均不赖人协助，自不愿人监管”；并对中国抗议各国监管深感高兴！中俄双方此时都不想多国监督中东路。依靠中东铁路自身工厂以及中国最近的京奉铁路的材料是优先考虑的。当年的京奉铁路也大量使用汉阳造铁轨。
1914年爆发第一次世界大战，英、法、德、俄等国互相厮杀，无暇东顾，加之钢铁原料价格暴涨，汉冶萍公司出现短暂的“黄金时代”。这一时期又购置开办了一批附属厂矿，投资兴办了一些合资企业。从1908年至第一次世界大战结束，汉冶萍公司取得了长足的发展。时任铁路督办大臣的盛宣怀对外宣称：“现在铁厂出铁，芦汉铁路用的钢轨均系自己所炼，与外国一样好。”其后，汉阳铁厂生产的钢轨也用到其他铁路上，包括连接东北和关内的京奉铁路。
1919年3月27日，中东铁路督办郭宗熙给哈尔滨铁路交涉员傅疆密电：“惟人才、材料、财力三项亟待筹备”；技术人员经交通部向其它铁路局调用；“惟材料、财力诸形缺乏。假定收回自办后，向美国或他国借款，似难启齿”。在这种情形下，刚刚摆脱帝制的中国，有强烈的民族意识，也为了摆脱列强的控制，使用国货是中东铁路维护工作的首选。1919年8月31日，外交部收驻鄂（即西伯利亚鄂木斯克临时政府）范其光总领事电：有法人沙海昂,以交通部顾问名义向中国建议“西比利亚路已由英、美、日本分段管理，惟中东铁路尚未解决；……但中国须许用人购料及管理上之便宜。美国主持下的国际共管铁路，“惟铁路一切本务及修筑等，则归美国技师掌理之”；在购买铁道材料主以美国美国为最有发言权。但是对中国的路权、购买铁路料件等问题上多少还是有所考虑的。而京奉铁路在天津有号称“中国第一材料处”的“新河材料厂”，属京奉铁路局直辖。因此，中国当时唯一的国产铁路钢轨“汉阳造”也就顺理成章的来到黑龙江铁路线上。
用百年铁轨做跨线桥的建筑材料是东北铁路的一个特点吧？