疑似目前龙江发现最早的铁轨

哈尔滨文保志愿者红尘浪子和我说：“哈尔滨南岗区展览馆向社会征集到一些钢轨。“

听到此事，我实在没有雅兴坐在会议室喝水。急忙问浪子钢轨在哪里？

浪子说：“馆里征集到的铁轨，存放在后院，里面有一根1886年的钢轨。”原来在哈尔滨南岗区花园街改建过程中，发现了一些被居民用作地下室房梁的钢轨，可能是建造中东铁路时期剩余的铁轨，后期被用作其它建筑上。

我更加亟不可待，催促浪子马上带我去观看。在展览馆后院，堆放十来根锈迹斑斑的老铁轨。浪子给我翻动出来一根钢轨。此轨是根残轨，上面的信息不全，仅在轨腰身铸印“86”数字和一些英文字母。经过仔细辨认，字母含义田纳西州，而其它信息不全。不能断定此钢轨生产于1886年。

为了找到更可靠的信息，我和浪子又开始翻动铁轨。没多久，一根铸印“86”数字及“1927”的钢轨出现了，这使我们非常吃惊。显然1927数字是此钢轨的生产日期，这个发现就否定那段残轨不是1886年生产。由于，后发现的钢轨上面一些数据相隔较远，我怀疑钢轨是后期焊接在一起的。我俯在地面上努力辨别，整根钢轨丝毫没有焊接的痕迹，完全是一个整体。可以断定，有“86”数字的钢轨不是生产于1886年。

我和浪子并不死心，浪子还对我说：“你来哈尔滨别白来，我再给你找找，看看还有啥新发现。”看着累的满头大汗的浪子，我非常感动，也更加敬佩这个小伙子。

不一会儿，浪子惊讶道：“这根钢轨上面有1892年数字。”一根泛着黑黄色锈迹的铁轨被浪子翻动出来。

经过细致的观察，此铁轨的轨高、底宽、头宽和腰厚均小于其它几根钢轨，显然是一根轻型窄轨。铸印的文字及阿拉伯数字腐蚀较重,字迹模糊，疑似“BARROW STEEL 1892”，英文含义“巴罗钢铁，1892”年，初步断定英国巴罗钢铁公司制造。

而铸有“BARROW STEEL ”字样的钢轨在京张、京奉铁路沿线时有发现，黑龙江省哈尔滨出现的此段钢轨和它们之间必然有某种联系？

1910年张展然撰写的《京奉铁路旅游指南》言：“京奉铁路自北京正阳门起，途经丰台、天津、塘沽、唐山，山海关、锦州、沟帮子、新民府，终点为沈阳。全长一千五百二十四里一分六厘（华里）共设六十六站。京奉铁路修建历时三十年，耗银四千九百五十九万四千四百二十八元五角八分整。”京奉铁路源于1881年为转运开平煤炭而修筑的唐胥铁路。由于旧中国的软弱无能，国力衰弱，这条铁路从开工起，断断续续修筑了几十年，而铁路名称屡次变更。

1891年4月20日，朝廷准奏，将唐津铁路向北延长至山海关，同时成立北洋官铁路局，李鸿章和裕禄分别担任正副督办，李鸿章的“御用铁路顾问”英国人金达出任总工程师。6月，唐山至山海关段的铁路开始施工。1893年3月，天津至山海关的津榆铁路通车。山海关通车后不久，清政府又开始修筑从山海关到锦州的铁路，关内外铁路的规划初步形成。铁路物资从欧洲运抵旅顺，再从那里用船运到工地。中日甲午战争，清朝丢失了旅顺港口，存放的大批铁路器材被日本掠夺。

1897年7月31日，津榆铁路总局改名为关内外铁路总局，由顺天府尹胡燏芬出任关内外铁路督办大臣。此时修路资金已然告急。1898年10月10日，清廷与英方华英公司签订《关内外铁路借款合同》：清政府以北京至奉天间全线为抵押品、关外路进款为担保，向英国汇丰银行与怡和洋行共同组织的中英公司商借规银1600万两，合英金230万英磅，用以偿还津榆、津卢两段工程之债务及修筑中后所至新民间铁路。借款期间，以英人为铁路总工程师；铁路主要办事首领人员均用欧洲人；并设铁路洋帐房一员，统揽全路财政大权[1] 。大部分铁路机器设备以及筑路原材料均从英国进口，外国轮船一般都在塘沽新河码头登陆，筑路材料放置在当时的“中国第一材料处”——塘沽新河材料厂。

一九零零年六月，京奉铁路修通到打虎山(今大虎山)，同时修通了沟帮子至营口82.8公里的支线铁路。一九零零七月，俄国借八国联军侵入北京之机，单独出兵中国东北，九月底侵占了东北三省。九月二十四日, 切尔皮茨基将军率领的沙俄军队从北塘沿铁路向芦台方向进军, “ 目的是占据塘沽—山海关—营口的中国铁路” 。配合此次行动的有沙俄东西伯利亚第六步兵团的四个连, 第七步兵团的三个连, 还有炮兵和上乌金斯克及契金的哥萨克。他们在唐山一带至少掠夺了“ 三十个火车头, 数百辆车厢和平板货车, 极好的工厂、仓库、车库, 几万根枕木和钢轨, 几百万普特煤” 。同年10月1日中午，俄军到达山海关，占领铁工厂（今桥粱厂）和铁路学堂等，并控制了关内外铁路的关外段[2] 。

一九○二年四月，俄国与清政府签订中俄《交收东三省条约》第四条：俄国交还山海关、营口、新民屯沿线铁路，清政府应给予赔偿。

在清政府保证俄国在华、特别是在东北的许多特权后，规定俄国在一年半之内分叁期从东北撤军。俄国名义上将满洲归还中国，但却提出以维护中国铁路为名，占有在满州境内军事优势和铁路、采矿特权。1902年10月关外段筑路工程复工，但仍然不满足的沙俄军队拒绝撤走，经反复交涉才分期交还了所占的榆营间已成路710里，沟帮子至新民间未成路200余里，车站15处，机车26辆，客车34辆，货车582辆，土车60辆，山海关材料厂各项车17辆，造桥厂一所，以及房屋材料等[3] 。

沙皇专制国家的特点具有浓厚的军事封建性质,在经济上严重依赖外国垄断资本，经济和技术相对落后与西欧国家。工业基础薄弱，产量低下的钢铁业和机械工业无法保障大规模的铁路建筑。中东铁路建筑一开始，就从美国以及英国、德国、比利时和其它国家进口铁路所必须的装备、机械和材料。

1901年3月，俄国政府派以中东铁路公司理事霍特罗夫斯基为首的调查团来中国，调查在义和团运动期间中东铁路遭到损失的情况。据俄方公布的情况显示，“全线铁路破坏达百分之七十，建筑、桥梁、器材多数被毁，机车、客车多成废铁，损失共达七千万卢布”。为了加快修筑中东铁路，弥补义和团运动中的损失。沙俄在交还关内外铁路之前，把铁路沿线存放的铁路器材包括钢轨、机车、工具甚至石料，能运走的都运往东北修筑中东铁路。这在日后的文献中也有证明：“也有一部分钢轨、车辆、桥梁材料是1900年俄国参加八国联军，镇压京、津一带义和团时，从山海关一带中国铁路上拆卸和抢运来的，然后也是用海船运到旅顺口[4] ”。哈尔滨百年老房子里面出现的英国“1892”年钢轨，见证了沙俄当年曾经掠夺过中国京奉铁路设施。