道外区就在美丽的松花江边。古代松花江比现在要宽的多,现在的道里和道外区当年都是河道的一部分,它的岸边是南岗区与道外区之间的陡坡。随着河流的常年冲刷,中间河道越来越深,江面也越来越窄,道里道外渐渐地变成了陆地。1916年修筑的老江堤是在现在的大新街,后来修筑的新江堤才是现在江堤的位置.道外区位于行驶滨洲铁路的西江桥和行驶滨绥铁路的东江桥之间的松花江边。松花江自西向东横贯全境，将道外区分为南北两部分。江南为城区，西宽东窄，呈宝葫芦型，地里面积仅有8.3平方公里。北面沿松花江与江北草原隔江相望，西面以滨洲铁路为界与道里区紧密相连，南部滨绥铁路在地处高地的南岗区与平原地势的道外区中间穿过，东面有马家沟划清了道外区与太平区的界限。道外区两面环水两面环路，水运和铁路运输十分发达。
松花江是黑龙江水系右侧最大的支流（左侧最大的支流是俄国境内的结雅河），发源于长白山主峰白头山的天池，全长1840公里。从源头到到吉林和黑龙江两省交界处的三岔河为第二松花江，以下为第一松花江是松花江的干流，在同江县汇入黑龙江。松花江干流为平原河流，江面宽阔,坡降平稳，流速和缓，含沙量少，河床稳定，适合航运，可行千吨船只,是我国除长江以外第二大运输内河，也是汇入黑龙江后进入鄂霍茨克海的可以实施江海联运的内河。沙俄早就对松花江垂涎三尺，在1858年强迫清政府签订不平等的《爱辉条约》时就故意混淆黑龙江（界江）与松花江（内河）的界限，并于当年派俄兵100多人乘船闯入松花江，不顾当地官员的阻止，强行勘测水路和两岸地形。1898年帝俄开始修建中东铁路以后，主要是通过松花江运输筑路材料，并乘机开辟了俄国伯力至哈尔滨的定期航线。1903年中东铁路建成和全线通车后，沙俄无视中国政府向其提出“铁路造成，俄船即应退出（松花江航行）”的要求，而且在哈尔滨公然成立船舶部，继续侵犯我松花江的航运权。1904年日俄战争在中国领土上爆发后，日本舰队封锁了黄海和旅顺港，帝俄由中俄界江黑龙江经我国内河松花江将物资运抵哈尔滨，然后通过中东铁路运往前线。此时的清政府抱着所谓“不介入”日俄战争的态度，放任帝俄使用我国松花江运输军用物资，使其逐步摄取了松花江的航运权。最多时有80余艘俄船在松花江上往来穿梭。
1905年日俄战争俄国战败，被迫同意将哈尔滨作为国际商阜对各国开放，随即松花江成为国际贸易通道，哈尔滨港成为东北地区水陆换装的中枢港口。哈尔滨港设在道外江畔，共有6个客货码头。江南有5个：八区码头即头道街船坞,主要是水运粮食、木材、建材在此卸船，通过铁路专用线运往中东铁路沿线。五道街码头，是江南江北之间的轮渡码头。七道街码头，是黑龙江水系最大的客运码头。十二道街码头，是原戍通航运公司因道里沿江淤泥堆积无法停靠船只，于1916年迁至道外在这里修筑的客货两用码头，货运主要是零担货物。十八道街码头，包括二十道街船坞，是哈尔滨港的最大货运码头，80%的木材在此卸船。江北有1个：马家船口码头，包括江北船坞，主要是哈尔滨的工业品和农杂物品通过该码头运往江北各县。
1907年东三省总督徐世昌为了与俄国人抗衡，在道外设立松黑邮船总署，购买了五艘轮船、四艘驳船开办江运，从此结束了松花江上几千年来我们只有独木船行驶的历史，有了中国人自己的机械船队。1908年中国收回了航道管理权，1909年又设立了中国税关，帝俄因航行受到限制而提出“抗议”，软弱无能的中国政府又被迫允许帝俄船只在松花江上航行。但是由于日俄战争结束，松花江运输量锐减，帝俄资本家开始将船只卖给中国人。1914年哈尔滨三江轮船公司在道外十道街开业。第一次世界大战期间中国商人趁俄国人无暇东顾的机会，收买了帝俄几十艘船只成立了戍通轮船公司。特别是1917年俄国十月革命爆发以后，帝俄资本家惊恐万分将船只全部卖给中国资本家，使得中国人在松花江上的航运事业得到了迅猛发长。1918年戍通轮船公司也在道外开业。1920年海军吉黑江防司令部在道外建立，有“江亨”、“江通”、“江平”等8艘军舰航行在松花江上。1924年东三省政府和交通银行收购了戍通轮船公司，在道外成立了东北航运局。1927年东北军伐张作霖属下的东北海军司令部在道外圈河建立东北商船学校.1932年哈尔滨沦陷后日寇完全控制了松花江的航运权，停止修造一切船只，对已有船只进行掠夺式使用，使松花江的航运事业遭受严重破坏。
1946年哈尔滨解放以后，松花江的航运事业获得了新生。中国船员打捞沉船，维修旧轮，在江北马家船口建立了造船厂，开始建造我们自己的航船。1954年10月31日，松花江上第一艘最大客轮“北京号”下水，船体长82米，宽19米，可容纳700余名乘客，航行于哈尔滨—佳木斯之间。解放初，道外七道街码头是松花江上最大的客运港口，从哈尔滨至下游宾县、通河、木兰、方正、依兰、佳木斯、富锦、同江航线，以及从哈尔滨至上游肇东、肇源、吉林的航线，每日川流不息，每年运输的乘客上百万人。道外二十道街码头是松花江上最大的综合性货运港口，十多个泊位、几百万平米仓库堆积面积，每年吞吐粮食、木材、煤炭、钢材、机械、水泥、沙石等大宗货物几百万吨，另有道外九道街码头吞吐零担货物。
松花江每年四月份解冻，大约在4月16日正式开航，开航这天巨轮鸣起几声长长的、粗壮的笛声，整个道外区都能听得到，记不起来的人也会立即想到今天开航了。而且会有许多人来到七道街江边，观看首航的客轮满载旅客，慢慢地驶离岸边，缓缓地调转船头向下游驶去。站在船舷上的旅客不断的向岸上送行的人招手，岸上的亲朋好友也包括观看的人群也一齐向离去的轮船招手致意，祝愿他们一路平安，庆祝新一年航行的开始。运送旅客的客轮有大有小，最大的是两艘乘坐五百多旅客的大型客轮，客舱上下三层，其中一艘是腰轮，桨轮的直径能有四、五米，绞动江水发出巨大的轰鸣。另一艘是尾轮，桨轮的直径同样有四、五米，绞动起来的浪花足有三、四米高。除了长途客运以外，在五道街和三道街江边还有来往于道里道外和去江北马家船口及太阳岛的舢板船，老艄公黑黑的粗壮有力的双手为你掌舵划桨，风浪再大心里也不会慌张，很少听到有翻船的，而且船价也不高，还能体验江水的魅力，所以乘坐这种舢板船的人很多，小船的生意十分红火。
货运也很繁忙。江面上来来往往的货船不断，载货的驳船几十米长，载重量多数在几百吨，上千吨载重量的驳船也不少见，上面装满了煤炭或粮食或沙石，有的是被拖轮拉着走的，也有的是被拖轮推着走的叫顶推。二十道街船坞是停泊货船的，解放初货物全凭人力装卸，装卸工人或四人、或六人、或八人一组，弯着腰，哼着哨子，用“蘑菇头”抬着几百斤甚至上千斤的货物，在跳板上缓缓的一步一步的抬上抬下。用肩扛的货物也不少，一、二百斤重的大麻袋一个人扛上扛下，劳动强度实在是太大了。因为这里的装卸工人个个都是大力士，所以论起干力气活一般的人都不敢和他们比试，平日里好打架斗殴的人在他们面前也不敢动手动脚。后来有了吊车装卸，工人就省事多了，但是需要人工装卸的时候仍然不少。
在道外区，航运局和港务局的工人、干部和家属上万人，他们都是海员世家，几代人多数集中生活和居住在从五道街到二十道街的沿江地带。这里有海员大院（北九道街）、海员居民楼、海员商店（北七道街）、海员医院（北十四道街）、海员俱乐部（浴海街）、海军司令部（正阳十七道街）等等。道外区是松花江航运的中枢，是松花江航运的骄傲。
位于道外区南端的滨江站，亦称新站（哈尔滨站称老站），是哈尔滨三大铁路客运和货运火车站之一。从这里乘车可以南去长春、沈阳、济南、北京、上海、广州，北去绥化、北安、佳木斯、鹤岗、伊春，西去大庆、齐齐哈尔、满洲里、大兴安岭，东去牡丹江、鸡西、绥芬河。因为从外面来道外的旅客也比较多，所以各次列车的终点站也都从哈尔滨火车站延长到滨江站。滨江站建于1934年，站内有四道三站台，由空中垮线天桥输送上下车旅客。车站规模在当时是比较大的。六十年代以前，道外区的老百姓大都从新站（滨江站）上火车，也有从老站（哈尔滨火车站）上车的但是很少。外地旅客来道外的也直接在滨江站下车。那时的滨江站非常热闹，不论白天或夜里，候车室都挤满了等候各次列车的旅客，人多的时候，等待检票的人群排成的长队一直排到车站的广场上，加上接客的人群，车站内外全是人。道外区有从北十六道街始发到滨江站终点的有轨电车，专门接送从滨江站上下火车的旅客。也有到达滨江站的公交汽车。在火车站广场上等候拉客或拉货的三轮车、手推车到处都是。站前的饭馆、旅店、食杂店24小时营业。小摊小贩的叫卖声也是昼夜不停。
从滨江站经过的货运列车来自滨州、滨北、滨绥各线，从木材产地伊春、煤炭产地鹤岗、粮食产地三江平原等地方向全国各地运输木材、煤炭和粮食。滨江站辖八区粮库、五粉厂、造纸厂等单位38条铁辂专用线。位于道外西部新马路的八站货场，是哈尔滨最大的集装箱货场。滨江站货场承担着哈尔滨以北沿线集装箱发运工作。滨江站与道外二十道街的港务局共同担负着水陆联运的任务：有的货物需要陆水联运，将铁路运达滨江站的货物转运到港务局码头，通过水运到达松花江沿岸不通火车的地方。有的货物需要水陆联运，将水路运达港务局码头的货物转运到滨江站，通过铁路运达铁路沿线所需要的地方。
滨江火车站和松花江航运站，一南一北，南铁北江，南车北船，遥相呼应，使道外区成为水陆运输的枢纽，远近驰名的商品交易场和集散地。
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