“老江桥”百年历史回眸

滨洲线（哈尔滨—满洲里）松花江特大桥，哈尔滨人都亲切称之为“老江桥”，2014年4月10日零时，因松花江“新桥”建设需要临时封闭，退役在即。在它即将谢幕之际，使人再次想起这座老桥沧桑往事……

中东铁路第一大桥

中东铁路共有桥梁611座（其中钢梁桥275座），“老江桥”是所有桥梁中最长的桥梁，且地处哈尔滨咽喉，素有中东铁路第一桥之称。1900年5月17日开工，全长1027.2米（有史料称1015.15米），宽7.2米，19孔。桥墩为石膏白灰浆砌石，花岗岩料石镶面，坚固而壮观。单线铁路坡道桥，中间5—6孔呈水平状态，两端为6‰下坡道。铺设32公斤∕米钢轨，轨距1524毫米（俄制宽轨距）。

19孔钢梁中，南侧8孔为下承曲弦钢桁梁，由比利时制造；北侧11孔为上承华伦式钢桁梁，由俄国制造。钢梁出厂时为散件，在俄国港口海参崴装火车，经乌苏里铁路到伊曼港，再换装轮船到伯力，经乌苏里江、黑龙江、松花江水运哈尔滨，现场组装后架设。

工程技术人员均为俄国人，总工程师连铎夫斯基。因水下作业特殊需要，从俄国招聘350名经验丰富的沉箱工人。当时，哈尔滨地广人稀，沙俄专程到中国沿海地区招募劳力。中国劳力先乘船到俄国海参崴，几经辗转，由俄国水上运输线抵达哈尔滨。

经15个月抢建，大桥于1901年8月22日竣工，10月2日通车，通车时举行了隆重的通车典礼。

沉箱、沉井施工仅用6个月

沉箱、沉井是修建桥墩的关键设施，制造工艺复杂，要求密封不透水，建桥者仅用6个月便完成18个沉箱、沉井制造任务，创造出当时世界建桥史上的奇迹。

“老江桥”水下地质情况：上层为3.5—7米淤泥、黄土；下为1.5—6米砾砂、细砂；再下为1.5米以上粗砂。江南侧1—9号桥墩为大桥墩，基础采用气压木沉箱，沉箱长14.19米，宽6.08米，气室高2.25米，壁厚0.76米，顶厚1.37米。所用木料，都是上等红松，卯榫组合。江北侧10—18号桥墩为小桥墩，采用双孔八角形木沉井。

大桥墩靠近南岸，沉箱于冬季施工，用马车或马拉爬犁，将一根根粗大的红松原木运到江心，利用封江之际在墩位上建木沉箱。沉箱基础深14.6米，需逐层刨开冰面，将其下沉至设计高度，坐落在江底砂砾上。小桥墩位于江北岸浅滩处，采用沉井施工方案，利用春季枯水期开挖沉井基础，基础深10.69米。

据哈尔滨工务段退休高级桥梁工程师康常义介绍，1979年冬天，他带桥梁工处理9号桥墩冻害刨冰时，曾刨出一根沉箱的“帽木”（沉箱顶部木料），红松方子，长约6米，呈黑褐色，木质坚实（木质在水中不朽），老康十分清楚“帽木”的史料价值，决定捐献文史部门。因当时天色已晚，他让工人将“帽木”暂存桥梁工区院内，谁料次日上班发现，“帽木”竟不翼而“飞”。

饱经水患命运多舛

1932年7月，松花江流江水暴涨，哈尔滨江面一片汪洋。8月12日，水位达119.72米，最大流量10.080立方米/秒，汹涌的洪水将大桥北侧16、17、18号桥墩冲歪，17号桥墩向北倾斜66.2厘米，9号桥墩料石脱落、墩内砌石被洪水掏空，深度约2米；大桥北侧太阳岛方向桥头堡被洪水冲倒，大桥中断行车。

1956年8月、1957年9月，松花江连续发生特大洪水。1957年水位达120.30米，最大流量12.200立方米/秒，17号桥墩再遭重创。1962年新建17号钢筋混凝土结构桥墩，为减少工程造价，桥墩未镶料石面，故现大桥18个桥墩中，只有17号桥墩没有花岗岩料石镶面。

建国后，哈尔滨铁路局、哈尔滨市市民在历次抗洪斗争中，奋力保护大桥安全。先后对16、17、18号桥墩设置石笼加固；在13孔上游增设截水坝，加固北岸防护堤；向主航道8、9孔桥墩投石、安置石笼。1964年，在桥北侧修建桥坝、导流堤，防止洪水冲击桥墩。

1998年8月，松花江又遭50年一遇特大洪水，8月23日，峰值水位达120.89米，最大流量17.400立方米/秒，大桥巍然屹立，经受住特大洪水考验。

国产钢梁淘汰旧钢梁

1914年，大桥南侧8孔76.8米下承曲弦钢桁梁出现裂纹，逐年增加。1930年（中苏共管期间），经苏联专家鉴定，为钢梁材质含磷过高及现场组装工艺不良所致。时至1962年，钢梁裂纹已多达1500条。

鉴于此，1960年大桥工程局向铁道部提交另建新桥方案，铁道部经慎重考虑研究，未批准。翌年年10月，铁道部以基勘武（61）字第2770号颁布部令决定，保留原桥，进行更换旧梁施工。

换梁工程于1962年9月1日开工，1963年8月30日竣工，由东北铁路工程局对原中东铁路时期8孔76.8米下承曲弦钢桁梁进行了更换。同时，根据哈尔滨市请求，在大桥两侧增设宽度为1.2米，有扶栅人行通道。8孔新梁中，6孔利用嫩江桥备用梁，2孔山海关桥梁厂新制。新梁材质、结构、材质和工艺均优于旧梁，且外观雄伟壮观。

1971年4月，经哈局自行设计，采用山海关桥梁厂制造的33.48米16锰低合金钢上承桁梁，更换大桥北侧11孔旧梁，翌年2月竣工。至此，中东铁路时期旧钢梁全部被淘汰，大桥钢梁脱胎换骨，面貌焕然一新。

钢梁、桥墩特色及缺陷

松花江大桥气势恢宏，细观大桥，南岸侧9孔钢梁框架高、跨度大，且桥墩粗壮，如此设计出于桥下通航的需要。

当时，松花江主流靠近南岸，主航道在现大桥3—4孔间。中东铁路开工后，松花江成为沙俄的水上运输线，各类船舶昼夜不停。因此，大桥设计者将江南岸1—9号桥墩设计成大型桥墩，架设76.8米大跨钢梁，桥下净空14米，供大船通航。当时北岸是浅滩，10—18号桥墩设计为小桥墩，架设33.5米跨度钢梁。

9个大桥墩迎水面突出部分称破冰棱。松花江是条季河，冬季封冻，春天开江跑冰排，巨大的冰排厚达1米，顺流而下撞击桥墩。故在大桥墩迎水面均设计了1／4园棱角型破冰棱，抵御冰排撞击。

《中国铁路桥梁史》评点：对日后河道主流的变迁没有预见，没有设置相应的水工调节建筑物保护河床，使17号等桥墩在特大洪水中歪斜；钢梁材质和组装工艺不良，致使钢梁过早出现裂纹。

新建松花江特大桥位于“老江桥”下游59.34米处，四线铁路桥，计划明年竣工，退役后的“老江桥”将作为旅游观光桥保留下来，届时风光旖旎的松花江面将呈现双桥相依的新景观。

责任编辑：长河