哈尔滨往事38：经济腾飞的引擎-名港名站

在沙俄当局统治的哈尔滨市区——南岗区和香坊区都有火车站,而商业发达的道里区既无火车站也无水运码头,只有来往江南江北之间的渡轮或帆船客运渡口。唯独中国人聚集的道外区得天独厚:既有中东铁路的火车站,也有松花江航运码头,铁路运输和水上运输都十分发达。

松花江是黑龙江水系右侧最大的支流（左侧最大的支流是俄国境内的洁雅河），发源于长白山主峰白头山的天池，全长1840公里。从源头到到吉林和黑龙江两省交界处的三岔河为第二松花江，以下为第一松花江是松花江的干流，在同江县汇入黑龙江。松花江干流为平原河流，江面宽阔,坡降平稳，流速和缓，含沙量少，河床稳定，适合航运，可行千吨船只,是我国除长江以外第二大运输内河，也是汇入黑龙江后进入鄂霍茨克海的可以实施江海联运的内河,而松花江道外区段的江面宽阔、水流平缓、水深优越。1907年东三省总督徐世昌为了与俄国人抗衡，在道外区江畔设立松黑邮船总署，购买了五艘轮船、四艘驳船开办江运，从此哈尔滨港正式成立。拥有12个千吨泊位的道外码头,不仅是黑龙江、松花江水系最大的水运码头,也是东北区乃至全国最大的水运码头之一。

这么好的码头区为什么沙俄当局没有划入它的管辖?其实,沙俄早就垂涎于松花江。1858年强迫清政府签订不平等的《爱辉条约》时就故意混淆黑龙江（界江）与松花江（内河）的界限，并于当年派俄兵100多人乘船闯入松花江，不顾当地官员的阻止，强行勘测水路和两岸地形。1898年帝俄开始修建中东铁路以后，主要是通过松花江运输筑路材料，并乘机开辟了俄国伯力至哈尔滨的定期航线。1903年中东铁路建成和全线通车后，沙俄无视中国政府向其提出“铁路造成，俄船即应退出（松花江航行）”的要求，而且在哈尔滨公然成立船舶部，继续侵犯我松花江的航运权。这些情况说明沙皇何尝不想占据道外码头区? 只是这里从修建中东铁路一开始,就成为中国人的聚集区,加上不久爆发的日俄战争使得沙俄无暇旁顾,日俄战争结束后清廷又在此设治,此后道外区中国人口越聚越多、俄国国内政局动荡不定、一战爆发、革命十月成功等等,沙俄已经没有在道外区下手的机会了。

有一件事是颇有意味的,1920年中国海军吉黑江防司令部在道外建立，有“江亨”、“江通”、“江平”等8艘军舰航行在松花江上行使江上主权,此时的俄国巨商斯基德尔斯基即谢洁斯,未经中国政府允许,出资雇佣500名中国工人从南岗坡下向道外江边深挖一道宽25丈、深2丈5尺、长约500米的“河道”,再在俄国人居住的南岗坡顶建一座码头“放水行船”——这不是因为没有自己的码头和泊位而被逼疯了吗? 后来终因此事侵占道外区地界和严重威胁道外区的安全遭到道外商民的强烈反对而作罢,说到底是因为此时的沙俄当局,气数已尽、无能为力了。

从1905年日俄战争俄国战败哈尔滨作为国际商阜对各国开放开始，松花江就成为国际贸易通道，哈尔滨港成为东北地区水陆换装的中枢港口。哈尔滨港设在道外区南岸江畔，共有五个码头。

一是八区码头即头道街船坞,位于滨洲线铁路桥下东侧至道外北头道街江岸,建于1896年，码头岸线526延长米，水域面积48,874平方米，码头包括船坞一处，坞内后方连接市内机械和粮油加工区，设有铁路专用线,俄国人称之为“大桥村”。在中东铁路建成之前,沙俄从国内运来的修筑铁路的钢材和器材,从沿江运来的粮食、木材、建材等,均在此卸船,在大桥村加工。1903年中东铁路建成之后,铁路运输替代了水路运输,这个码头也就完成了它的历史使命,但是作为加工和全市最大的仓储区的“大桥村”也就是“八区”仍然存在,而这里水深平静的船坞则变成了垂钓的绝好去处,一直到二十世纪八十年代。

二是七道街码头。位于道外北头道街至北七道街江岸，后延长到九道街江岸，岸线长326米。原是松黑两江邮船局的客运码头，隶属航务局和江防舰队，主要停靠航政船只及舰艇。解放后，该码头在道外五道街设两个轮渡码头，一个码头用于停靠航行于江南至江北岸的牛甸、船厂、马家船口、糖厂间的船只，一个用于停靠航行于江南至太阳岛旅游区的船只。七道街至巨兴街为哈尔滨航运局客运站，是黑龙江水系最大的客运码头。

三是十二道街码头,长约383米。1903年中东铁路通车后，哈尔滨陆路运输和水上运输相继兴起。这个码头主要装卸零担货物。

四是十八道街码头,位于道外十八道街江岸至下游船坞，是航务局的木材码头,外地进入哈尔滨市的木材，80％在此码头卸船。

五是二十道街船坞和以东大片江岸,是哈尔滨港最大的货物装卸深水码头,是松花江、黑龙江和嫩江大宗货物的吞吐地,从黑龙江各水系运来的粮食、木材、钢材、煤炭、砂石等大宗货物和从哈尔滨运出的工业品主要通过这个码头运往沿江江各市、县、旗。在这里聚集着大批的码头工人。

除此而外,在对面江北民国船厂至糖厂间之间是马家船口码头, 以后逐渐变为轮渡码头,在马家船口深水船坞,停泊着待修的或者新造的船舶,岸上是黑龙江水系最大的造船厂——哈尔滨造船厂。

1896年以前，松花江水上运输依靠舢板船、木帆船、槽船和对子船等,无固定航线自由航行。1896年中俄签订修建中东铁路条约后,沙俄即从伯力运输铁路器材至道外八区码头停泊卸货,当时中东铁路公司共有拖船21艘，驳船40艘，长期航行于哈尔滨至伯力之间进行货物运输，至1903年铁路建成前共运输筑路器材约65万吨。1906年，清政府龙江将军程德全以官款7万银元，购置”公济”、”先登”两艘机动船建立航运公司，开始了中国机动船在松花江航行的历史。1915年，又有一些官办、商办航运公司出现,当时中国人航运已有轮船15艘和若干驳船，总计1 043马力，载重量1 571吨。当时旅客大多是从山东、河北等地闯关东的人，从道外客运码头乘船去黑龙江沿线各金矿淘金。此外还有部分旅客是一般商贩和到乌苏里江沿岸种植鸦片的关内农民及贩卖鸦片的商人。货物运输主要是粮谷、木材、煤炭等。到1924年，中国船舶的运力已超过中东铁路船队和俄人所有船只的总运力。1925年，由道外港口进出口的货运总量约,占黑龙江水系各干流的货运总量的85％以上。1927～1931年，黑龙江水系货运量增长较多，每年平均运量为952 564吨。1931年货运量首次突破百万吨。木帆船货运量按常规推算，每年约10万吨左右。

从道外哈尔滨港驶出的机动船固定航线:

国外航线——哈尔滨至哈巴罗夫斯克、哈尔滨至布拉戈维申斯克。

国内航线——驶往松花江上游的哈尔滨至扶余、大赉、吉林,哈尔滨至肇东、肇源航线。驶往松花江下游的哈尔滨至呼兰、宾县、木兰、通河、方正、依兰、佳木斯、富锦、同江等航线。驶往嫩江的哈尔滨至齐齐哈尔航线。驶往黑龙江的哈尔滨至黑河航线。驶往乌苏里江的哈尔滨至虎林航线。

这只是机动船的干流航线,其它机动船可以航行却只行人工帆船的干流和万千支流,与干线航线形成蜘蛛网似的水上运输线,要比铁路运输网线密集得多得多,而这个大网的总纲就在道外江畔区的哈尔滨港。

松花江每年四月份解冻，大约在4月16日正式开航。开航这天巨轮鸣起几声长长的、粗壮的笛声，整个道外区都能听得到，记不起来的人也会立即想到今天开航了。而且会有许多人来到七道街江边，观看首航的客轮满载旅客，慢慢地驶离岸边，缓缓地调转船头向下游驶去。站在船舷上的旅客不断的向岸上送行的人招手，岸上的亲朋好友也包括观看的人群也一齐向离去的轮船招手致意，祝愿他们一路平安，庆祝新一年航行的开始。

运送旅客的客轮有大有小，最大的是两艘乘坐五百多旅客的大型客轮，其中一艘的浆轮在客轮的中部称为“腰轮”,另一艘的浆轮在客轮的尾部称为尾轮，两个桨轮直径都有四、五米，绞动起来的浪花足有三、四米高声,发出巨大的轰鸣声。短途旅客乘坐的是上下两层的汽轮。在五道街和三道街江边还有来往于道里道外和去江北马家船口及太阳岛的舢板船，老艄公黑黑的粗壮有力的双手为你掌舵划桨，风浪再大心里也不会慌张，还能体验江水的魅力，所以乘坐这种舢板船的人很多，小船的生意十分红火。

货运也很繁忙。江面上来来往往的货船不断，载货的驳船几十米长，载重量多数在几百吨，上千吨载重量的驳船也不少见，上面装满了煤炭或粮食或木材或沙石等等，有的是被拖轮拉着走的，多数是被拖轮推着走的叫顶推。二十道街船坞是停泊货船的，解放初货物全凭人力装卸，装卸工人或四人、或六人、或八人一组，弯着腰，哼着哨子，用“蘑菇头”抬着几百斤甚至上千斤的货物，在跳板上缓缓的一步一步的抬上抬下。用肩扛的货物也不少，一、二百斤重的大麻袋一个人扛上扛下，劳动强度实在是太大了。因为这里的装卸工人个个都是大力士，所以论起干力气活一般的人都不敢和他们比试，平日里好打架斗殴的人在他们面前也不敢动手动脚。

在道外区，航运局和港务局的工人、干部和家属上万人，他们都是海员世家，几代人多数集中生活在从五道街到二十道街的沿江地带。这里有海员大院（北九道街）、海员居民楼、海员商店（北七道街）、海员医院（北十四道街）、海员俱乐部（浴海街）、海军司令部（正阳十七道街）,这里是海员产业工人的聚集地,与道里区的中东铁路总工厂即“36棚”一样，都是中国最早发起工人运动和最早成立中国共产党基层党组织的地方,是中国航运史和中国革命史的骄傲。

位于道外区南端的滨江火车站，亦称新站（哈尔滨站称老站）。在沙俄统治时期,道外区没有火车站,因为中东铁路西部的滨州线只是通往满洲里的,1932年日本帝国主义侵占哈尔滨后为了向北部扩张,修建了滨北铁路,而且就在中东铁路松花江大桥的东向建了一座铁路公路两用的跨江大桥,大家叫它东江桥,北部方向的列车均在此通过,而夹在东江桥和西江桥之间的道外区,成为北部各线铁路的中枢,1934年在道外南端建成的滨江火车站,是哈尔滨第二大铁路客运和货运火车站。从这里乘车可以南去长春、沈阳、济南、北京、上海、广州，北去绥化、北安、佳木斯、鹤岗、伊春，西去大庆、齐齐哈尔、满洲里、大兴安岭，东去牡丹来道外中转的江、鸡西、绥芬河。因为道外区的常住人口和流动人口居各区之首,加上水路来道外滨江火车站中转乘车的旅客也比较多，所以各次列车的终点站都从哈尔滨火车站延长到滨江站。

滨江站站内有四道三站台，由空中垮线天桥输送上下车旅客。车站规模在当时是比较大的。外地旅客来道外的也直接在滨江站下车。那时的滨江站非常热闹，不论白天或夜里，候车室都挤满了等候各次列车的旅客，人多的时候，等待检票的人群排成的长队一直排到车站的广场上，加上接客的人群，车站内外全是人。道外区有从北十六道街始发到滨江站终点的有轨电车，专门接送从滨江站上下火车的旅客。也有到达滨江站的公交汽车。在火车站广场上等候拉客或拉货的三轮车、手推车到处都是。站前的饭馆、旅店、食杂店24小时营业。小摊小贩的叫卖声也是昼夜不停。

到滨江站的货运列车来自滨州、滨北、滨绥各线，从木材产地伊春、煤炭产地鸡西、鹤岗、双鸭山和粮食产地三江平原等地方向全国各地运输木材、煤炭和粮食。滨江站辖滨江站货场和新马路两个货场以及八区粮库、五粉厂、造纸厂等单位38条铁辂专用线。位于道外西部新马路的八站货场，是哈尔滨最大的集装箱货场。滨江站货场承担着哈尔滨以北线集装箱发运工作。滨江站与道外二十道街的港务局共同担负着水陆联运的任务：有的货物需要陆水联运，将铁路运达滨江站的货物转运到港务局码头，通水运到达松花江沿岸不通火车的地方。有的货物需要水陆联运，将水路运达港务局码头的货物转运到滨江站，通过铁路运达铁路沿线所需要的地方。

由于中铁东路跨越道外区并在此设立客货火车站,道外区成为哈尔滨市最早和最多建设城市立交桥的市区。

两座铁路立交桥: 1 南马路立交桥—— 此桥是哈尔滨市区滨洲铁路线上第一座立交桥。位于松花江铁路大桥以南，桥东为道外区南马路，桥西是道里区石头道街，是道外、道里两区界桥和通道之一。该桥是修筑中东铁路时修建，桥上通行火车，桥下是机动车道和人行道。桥长19米，桥宽17．2米，机动车道12米，人行道两侧各3．5米宽。2 南极街立交桥—— 该桥是哈尔滨市区滨洲铁路线上第二座立交桥,位于哈尔滨火车站以北,桥东为道外区南极街，桥西是道里区田地街，是道外区与道里区的交界桥，也是两区的主要通道。该桥在修筑中东铁路时是一个较大的桥洞，人、车通行很不方便，1936年7月，北满铁道株式会社将该桥扩展为钢质桥梁。1963年10月扩建，1964年9月28日竣工正式通车。扩建后的立交桥桥长29米，桥宽32米，分3个跨径。中间跨径16米，是快车道，供有轨电车和其它机动车通行，第二座两侧跨径宽各6．5米，为人行道和。慢行车道，人行道各宽2．5米，慢车道各宽4米。
三座铁路跨线立交桥:1霁虹铁路跨线桥——该桥建于1903年,1926年改扩建成现在样子滨江火车站之间的的立交桥,是哈尔滨火车站与滨江火车站之间的第一座跨线立交桥。2 景阳跨线桥——该桥是哈尔滨火车站与之间的第二座铁路跨线立交桥,也是滨北铁路第一座跨线桥。原名许公路跨线桥，1948年改称景阳跨线桥。位于景阳街南端，是道外区与南岗区的界桥，建于1929年。桥长37米，宽22．5米，车行道15．5米，人行道宽各3．5米。桥身为钢筋混凝土结构，铁护栏，载重量13吨。桥下通火车。3 承德跨线桥——该桥是哈尔滨市区滨北铁路线上的第二座跨线桥。位于承德街南端，景阳跨线桥的东侧，1940年修建。桥身为钢筋混凝土结构，桥长29．9米，宽14．4米。其中车行道宽11米，人行道宽各1．7米。桥面车行道为柏油路面，人行道为步道板，载重量13吨。桥下通火车。