图/文 琴心剑胆
一趟开往北国的列车，将带我穿过茫茫的松嫩平原，穿越百年来兴衰更迭的时空，历经沧桑变幻的土地……带着儿时的记忆来重温故乡的气息，怀着平静纯粹的心灵去期待美好与辉煌。
曾经无坚不摧的驰骋在幅员辽阔的白山黑水间，牵引出近代东北城镇的出现与繁华。如今早已退身，白色的烟气消失在视线中。在夕阳中静谧地呼吸，挥别工业文明。
《中俄密约》，《朴茨茅斯条约》，《伯力协定》，这些在人们眼中陌生的条约，曾经宣誓着丧失的国家主权，讲述着近代东北风雨飘摇的历史。青泥洼，宽城子，傅家店，这些过去名不见经传的村落，在特殊的社会背景下变得举世瞩目，没落与崛起演绎出最夺目的社会变迁。社会变迁是社会最显著的特征，从封禁政策的实行，到近代移民浪潮的兴起。关外，承载着太多人的生计和梦想。不是历史研究人员，不是文物保护工作者，甚至没有相关的经历，仅仅是出于对这广袤的原野的热爱和眷恋，很早就想对表达点什么，但无奈琐事繁多，尚且不知从何下笔。近日得闲，促使我写下了这篇文章，望与之志同道合者共勉。
区位和交通自古以来都是影响城市兴衰的重要因素，区位优势，区位变迁，空间结构，社会结构的变动这样的字眼，正是本文所探究的话题。作为工业文明代表的蒸汽机车，也是当时主要交通工具，更是文化渗透，经济侵略的渠道，铁路的修建，同样是国家骨骼的延展，血液的流淌，政治意义就是国家主权的体现。今天，蒸汽时代那些个庞然大物在叱咤风云后俨然退出历史舞台，那些侵略开发这里的俄国人，日本人，还有那些“闯关东”都已老去和离开，唯独铁路沿线的建筑保留着西方文化传播的遗迹还在，它们的存在正是近代东北城镇形成和兴衰的见证，我们理应将这一切延续下去。
东北地区是在特定的历史条件下发展起来的，其近代历史还应从闯关东说起，关东泛指今辽宁，吉林，黑龙江三省及内蒙古东部构成的东北地区。山海关，自古至今都是内地和东北地区的交通要道，山海关以东，也就是东北地区，明朝以后俗称“关东”。在中国历史上，大多数的人口迁移是从北向南进行的，但人口的迁移方向并非绝对化，无数的人或背井离乡，或漂洋过海。东北人口大规模的迁入要追溯的1860年，在这之前的200年，东北被视为清王朝的龙兴之地，限制汉人移垦。但是伴随全国人口的增多以及战争、自然灾害不断，大量难民不惜铤而走险，纷纷犯禁“闯关东”。国际上，沙俄也对地广人稀的东北虎视眈眈，清政府于1860年开始逐渐解除对东北的“封禁”，东北人口从1871年的330万猛增到1911年的1841万，关内移民初期从事农耕或放牧，小部分以经商为主。与此同时，《天津条约》的签订，营口开埠，东北地区第一次出现在世界的视野中。大兴安岭地区云集淘金者，漠河是黑龙江流域最大的黄金出产地，昔日荒无人烟的小镇在沙俄的操控下一度热闹起来，史称“热尔图加共和国”。《瑷辉条约》的签署，使黑龙江以北，乌苏里江以东的150万平方公里的领土从此不再属于中国，伯力，海兰泡，海参崴从此成为俄国远东地区的城市哈巴罗夫斯克，布拉戈维申斯克，符拉迪沃斯托克，铁路的通车让更多寻求生计的关内人有机会“跑崴子”。今天，没有更多的人会记得这里，中俄贸易重镇和俄罗斯远东旅游胜地，曾经还是中国的领土，曾经还是东北渔猎山林民族世居的家园。
看似平淡的历史建筑，其文化艺术价值将随时间推移不断攀升。横道河子，滨绥线上值得停留的地方，在蒸汽时代的喧嚣后渐渐萧条，然后在乡村旅游的浪潮中重返繁荣。
1891年，沙俄政府开始修筑西伯利亚铁路，至1895年，海参崴以北各工程段宣告通车。为了夺取东北地区，谋取远东霸权，沙俄政府提出了把西伯利亚铁路延伸到中国东北境内的要求。1896年，这一无理的要求最终得到清政府批准，双方签订《中俄密约》，同时获取的还有铁路沿线矿产的开采权和整个东北地区的航运权，“东清铁路附属地”这一荒诞的名词开始和近代东北城镇建设紧密联系起来。催生的铁路沿线环境的剧变，倾销俄国商品，掠夺各种工业原料和农产品，为侵略战争服务，是铁路修建的本质需求。
1897年，随着中东铁路在绥芬河的破土动工，哈尔滨，满洲里，长春，旅顺口对向建设，全线划分为二十一个工区，其中南部支线八个工区。由于地形地貌的需要，中东铁路控制性工程在横道河子，一面坡，博克图，富拉尔基展开，在沿线设置机构，驻扎军队昂昂溪，扎兰屯这样富有俄罗斯风情的城镇也是这一时期兴建的；满洲里，绥芬河作为中俄边境口岸城市率先拉开沙俄统治的大幕，直到今天，仍然是中俄蒙贸易和中国通往日本海最主要的陆路贸易口岸。1902年11月，西线正式营业。1903年7月，东线正式营业，哈尔滨至海参崴开行直达列车，实现与外贝加尔铁路的联运。南线于1903年正式营业，至此，中东铁路全线正式通车运营。哈尔滨作为中东铁路T形干支线的交汇处，很快发展成远东的国际商埠和文化中心。当俄国人怀揣着巴黎城建图纸朝着“东方莫斯科”的形象目标，打造出中西合璧的文化和崭新的城市。辽阳作为清朝后期仅次于沈阳的经济文化重镇，拥有浓厚的城镇氛围。辽南门户金州，还有沿线海城，盖州，熊岳等辽河流域商贾云集的城镇；呼兰，阿城，尚志，则是松花江流域的传统城镇的典型代表，民族工业同样在这里起步，火磨，烧锅，油坊，木材加工如同雨后春笋般的出现在铁路沿线，教堂，俱乐部，公园，浴池，……各种生活服务设施一应俱全。辽阔的土地上，到处充满诱人的商机。铁岭，穆棱作为沿线为数不多的三等站，率先得到开发，成为区域交通枢纽。旅顺口作为洋务运动在东北地区，出现了重工业和军事的建设，尽管不久前中日甲午海战的失败，但是出现了东北地区最早的城市供水系统，最早的发电厂，最早的电报业务，以及现代化码头设施和造船厂。同时通过修筑铁路，沙俄强行夺取整个东北地区的航行权，。大连的战略地位形成了最初的规划，1897年沙俄抢占旅顺港，通过《旅大租地条约》和《续订旅大租地条约》，沙俄获得了旅大的租借权，对旅大地区开始了长达7年殖民统治。铁路在运营初期，收支亏空严重，尤其是在日俄战争期间，军事运输实行特殊运价，使得收入明显减少。但是战争中铁路的战略地位充分体现，沙俄政府通过铁路将军需物资和军队得以快速运往远东地区。1906年，随着战争结束，中东铁路恢复正常客货运，南部支线长春至旅顺口段割让给日本，由军事管制转为满铁经营。南满铁道株式会社在沙俄规划的基础上大规模建设市政设施和住宅，兴建商业港口，使大连成为东北资源外运的主要货物集散地和日本国内劳工市场的来源。而最早对外开放的东北沿海口岸营口的区位优势则被大连，丹东所取代。1900年俄国以护路为名先后出兵17万人侵入我国东北，用来平息义和团运动，维护铁路的施工建设。后来因为事件平息后沙俄不肯撤军，直接引发了1904年的日俄战争。一定意义上说，义和团运动决定了此后东北历史的走向。但是日俄双方为争夺东北地区权益而引发的战争成为这土地上永远的伤疤。
1905年随着日俄战争的结束，东清铁路被分割成中东铁路和南满铁路，沙俄将辽东半岛的租借权和南满铁路经营权转让给日本。中日签订《会议东三省事宜条约》，东三省十六个城市辟为商埠， 1905年，由日本修建的安奉铁路通车，1906年，日本正式接管南满铁路，成立南满洲铁道株式会社，该特殊机关拥有铁路附属地的行政权和沿线矿产资源开发权。中东铁路从军事管制恢复正常客货运输。1907年，清政府赎回新奉铁路并改窄轨为标准轨，北京至奉天全线通车，改名为京奉铁路，沈阳铁路枢纽地位初步发展起来，成为东北南部地区最重要的铁路中心城市。1910年，中东铁路与南满铁路联运，1913年，京奉铁路与中东铁路实现联运，货物通过转口海参崴，运输至日本和欧洲国际市场。同时，抚顺，本溪等资源性城市开始形成，日本私人资本性质的商业财团进驻矿山开采业，铁路把这些城市同经济侵略联系在了一起，随后形成的是鞍山。强制收购土地，建立工厂，居民，商户被迫迁移，“九一八事变”后，企业大多转为满铁经营。1918年，第一次世界大战结束后，一些国家出现经济危机，日本的国内经济衰退波及满铁附属地，而中苏共管时期中东铁路盈利状况达到最佳。俄国十月革命胜利后，1920年，中国政府收回俄国在东北侵占的权益，成立东省特别区；1924年中东铁路实行中苏合办。1927年，奉系军阀主持修建的奉海线开通，形成苏中日铁路三分天下的局面。1929年，中东路事件爆发，奉系军阀力主武力收回中东铁路部分管理权，最终以失败告终。自1904年全面开禁之后，移民浪潮迅速扩大，商业愈益兴旺，带动了大小城镇的迅速形成，近代重工业也随之出现。由闯关东移民进行农业开发并奠定城市繁荣基础，然后随着大规模关内移民的到来，为工商业的发展提供充足的商贸力量和劳动力资源。九一八事变的爆发，炮制了伪满傀儡政权，对东北地区实施政治压迫，经济掠夺，文化摧残。商行会社的大量开办，逐渐控制了商品市场，垄断工业，使民族资本的发展遭遇了空前的阻碍。1935年，苏联未经中国同意单方面以1.7亿日元将中东铁路转卖给日本，日本满铁接收了中东铁路及附属一切企事业，独家垄断了全东北的所有铁路，成立伪东北交通委员会，实行集权，统辖东北各铁路局，实行“大陆铁路一元化”管理，封锁中苏边境，将中东铁路改称北满铁路，宽轨改成窄轨，。1932年修筑拉滨线，从哈尔滨东侧控制货源，在日本的钳制下，中东铁路货源枯竭，经营难以为继，掠夺性开发森林资源。同时以中日合办或以日方贷款等方式，在黑龙江和吉林境内修建了哈尔滨到北安，北安到齐齐哈尔，四平到洮南，长春到图们，佳木斯到牡丹江等铁路，并强行控制路权，完善了东北铁路网络，齐齐哈尔逐步成为东北西部铁路的枢纽，佳木斯发展成东北东部铁路的枢纽，吉林则变成连接东北和朝鲜的重要交通中转站。南满铁道株式会社在安达，公主岭建立农业实验场，使其成为重要的农产品集散地，成为农产品商品输出的重要来源，城市规模得以扩大。1941年12月，日本政府实行“战时运输经济政策”，对满洲，华北，华中铁路实施统一控制。由于战争局势需要，1943年2月，“满铁”在东北铁路实行“战时体制”。民国成立后，日本政府加强了对朝鲜的殖民统治，朝鲜移民东北是日本侵略扩张的伴生物。此外，日本政府还在东北实行移民政策，通过开拓团借此改变东北的民族构成，造成日本人在东北地区的人口优势，反客为主，霸占东北。到1945年，日本组织了共计14批次、总数为7万户、20万人的集团式开拓移民团侵略中国东北。民国时期，由于华北平原战争、灾害不断，20世纪20年代形成了第二次“闯关东”的高潮，仅1927年到1928年，就有超过百万移民进入东北。东北成为日本在中国内地和亚太地区侵略战争的基地。从1870年到1940年，中国人口只增加了45%，东北人口却增加了1123%，当时东北是世界上人口增速最快的地区，并且移民的综合素质好（青壮年比例高、身体素质好、开拓精神强）。伪满洲国首都长春，作为特别市，人口超过东京，号称亚洲第一大都市，日本三大殖民统治机构满铁株式会社，关东军司令总部，关东都督府均落户于长春。九一八事变以前，东北铁路总长度6100公里左右，到了1945年，东北铁路的总长度就达到了11000多公里，东北铁路网络基本形成现在的格局，铁路密度居全国首位，满铁统治下的东北地区也就成为中国工业化的开山之地。充足的人口资源使东北成为当时中国重工业最发达的地区和最大的产粮区，富饶的东北是中国不可或缺的中流砥柱。筑路，开矿，设厂，租地，移民，把一切不平等转化成平等。1942年东北城市化水平达到23.8%，东北在1945年时甚至超过日本成为亚洲第一经济体，其生产总值在全球仅次于美、苏、英、等发达国家。
松岭雪村保持着最原始的关东移民形态，没有经过商业化开发，冬日阳光下删繁就简，显得清新而素雅。扼守通（化）临（江）铁路曾一度喧嚣，至今却因为交通闭塞而鲜为人知。
1946年，哈尔滨最先解放，成为辽沈战役的大后方。经历了辽沈战役之后，东北大部得到解放，率先恢复经济和生产。建国后，出于地缘政治目的，苏联援建项目中的重工业首选东北，使东北地区在工业体系、结构规模特别是人力资源上有了良好的发展基础，经济得到快速发展。1950年，随着朝鲜战争的爆发，辽宁省部分重工业企业北迁黑龙江，吉林。哈尔滨，齐齐哈尔，牡丹江，吉林地区成为工业布局的重点。装备制造，化工，造纸，冶金，形成完整的工业体系。1952年，由中苏共管的中国长春铁路（中长铁路）真正的完全回到中国人们手中。重工业发展，在第一个五年计划中，156项工业项目超过三分之一落户东北地区，乃至整个计划经济时期，东北地区的工业化程度，其地位和交通便利程度远优于全国其它地区，东北老工业基地成为新中国工业的摇篮。国家的工业布局也限制了东北，近年来处于经济边缘化的东北地区，期待着社会发展的华丽转身。
还是先从营口说起，由于牛庄的实际情况不适宜实现海河联运，营口港代替牛庄成为列强国家商品倾销的门户。十九世纪末，由于旅大此时还没有开港，从海上运来的修建支线的铁路物资需要运抵营口港。相当长一段时间内作为东北地区唯一的对外通商口岸，营口最早出现了银炉业。银炉业即铸造元宝银锭的行业，其产品炉银，是虚银过码，具有存银收付的转账职能，银炉，曾经是东北货币中的一种特殊货币，逐渐代替制钱，跃居于金融界的重要地位，成为商业交易中资金流动的中枢渠道。对扩大贸易规模，繁荣本地经济，曾起到积极作用。英美资本在经营航运和保险代理等方面渗入。辛亥革命之后，清廷官吏的挤兑和政治因素影响，使过码银制度遭受重创。日本同袁世凯政权所签二十一条，日本发行金票和军用手票在东北地区强势流通，东三省官印票的发行，张作霖随之查封取缔过炉银，使得营口银炉业日渐衰落，勉强维持到九一八事件之际。银炉业的破产，使得营口的商业交易发生空前的阻碍，经济产生巨大破坏。营口的开港，对辽宁及全东北的自然经济起到了解体的作用，也吸引了世界上各主要资本主义国家的注意，是伪满时期日本掠夺原料的桥头堡。随着大连，丹东港口的开发，营口港的优势逐渐消失，贸易垄断被打破。
吉林是清代吉林省治所在地， 满语名为“吉林乌拉”，是满族的发祥地和朝鲜族的聚集地。乌拉街是清代进贡土特产的经济特区。1658年，为抗击沙俄入侵并加强对东北地区的控制，清廷在今吉林松花江畔恢复船厂造船，操练八旗水师。1661年，正式建立水师营。1673年，宁古塔副都统安珠瑚奉命率领满洲八旗军队建成吉林木城。公元1676年，宁古塔将军巴海奉旨移驻吉林城。由于吉林市的交通便利，很快就成为商品集散，贸易中转的经商之地，使吉林金融业得到较快的发展。1920年，吉长铁路全线通车。1933年，长图铁路正式开始营业。长图铁路对日本的经济和军事具有十分重要的战略意义，是日本经营朝鲜和长图线南段至哈尔滨的最短运输线。罗津是朝鲜联接日本和东北地区的天然良港，通过图们可联接罗津。通过奉海铁路和安奉铁路将东北地区和朝鲜半岛联系在一起。1912年，以掠夺我国东北资源为目的的安东—釜山铁路全线贯通，借助关釜联络船与日本铁道联运，成为日后日本侵略东北亚地区重要军用物资及战时兵源运输线。
边境风情在这里体现，不同的轨距代表着不同的国家。原木在绥芬河口岸中报关，通关，再通过铁路运送到全国各地。对，和百年前一样，这里还是铁路。
1860年．中俄《北京条约》的签署，使绥芬河地区由内陆成为边境城镇，东北地区从此失去了对日本海的出海口。1897年，中东铁路在绥芬河开工，是中东铁路最早开工的地区。原定方案在东宁三岔口，后迁至绥芬河。绥芬河站时为二等站，是中外陆海联运的重要结点。十月革命前夕，利用跨国铁路的优势在中俄工人中宣传马列主义，开展工人运动，先后四次中东铁路全线大罢工，共产国际成立后，这里成为中东铁路联接中苏开展工人运动的重要枢纽，1921年，共产国际在绥芬河建立秘密国际交通站。绥芬河成为连接中俄两国的重要国际红色通道，是形成时期较早，存在时间较长的秘密国际交通线。修筑绥宁铁路，与图佳铁路，滨绥铁路连通，构成以牡丹江为中心的国境铁路网。自1933年起，作为中苏边境的绥芬河，同虎头要塞和东宁要塞一起，组成日本进攻苏联的国境东部防线，由于战略地位显著，大量日本驻军和开拓团的涌入，使绥芬河成为军事防线的重要环节。
黄金山与老虎尾，构成旅顺港的天然屏障；白玉塔与万忠墓，历经中日甲午战争和日俄战争的洗礼，见证了太多的故事。老铁山与太阳沟，抒写着百年旅顺口兴衰的传奇。洋务运动的发祥地，远东地区举世闻名的天然不冻港。
1890年，由清政府主持修建的旅顺军港和船坞竣工，旅顺港，成为当时世界五大军港之一，功能齐全设施完整规模宏大的北洋水师的军港和基地，北洋水师的舰船完全依靠旅顺港修理。在三国干涉还辽后，1897年，沙俄舰队侵占旅顺口；1898年，沙俄迫使清廷签下了《旅大租地协定》和《续订旅大租地协定》，使旅大成为俄国的租借地。在旅顺口建立了军港，设立炮台。同时利用大连湾天然良港的先天优势，在青泥洼建立了商港，；1899年，大连开埠建市；1903年东清铁路南部支线通车，旅顺口，是南部支线的终点，旅大地区陆海联运的优势明显。1906年，南满铁道株式会社在大连成立，南满铁道株式会社在原沙俄建设基础上继续扩建大连港，在大连湾建立中国最早的造船厂扩大港口规模和进出口贸易，建设至30年代大体完成，已形成一个完整的港区，港内铁路、仓库俱全，大连港成为仅次于上海，天津，广州的第四大国际贸易港口，已具备了各种货物装卸、联运的能力。同时对上海航路，大阪航路实行与铁路联运。满铁沙河口铁道工场，东清铁道机车制造所，满洲化学工业株式会社，满铁中央试验所，成为进行军事扩张、经济掠夺的一个重要产业，位于辽东半岛南端的旅大地区成为东北亚最重要的航运中心。今天，向海洋开放的大连，与国际城市更接近，具有更大的发展优势。
2014年4月22日，在历史的兴衰迭变中，旅顺站停止运营、这座造型别致的木质建筑，中东铁路南部支线终点站迎来了最终的沉寂。港口和铁路，共同影响着这座城市
哈尔滨的近代史不知从何说起，19世纪60年代形成的傅家店当时是属于滨江县管辖，直到1934年，道外傅家店，四家子才纳入哈尔滨行政范围。而马刚烧锅，田家烧锅则是传说中的老香坊，始于19世纪80年代形成。香坊成为中东铁路建设总部，沙俄物资通过汽轮运抵哈尔滨，于此，松花江内河航运权落入俄国人手中。江海联运，通过松花江，黑龙江入海。随着入海口的消失，使得漕运消失。1898年建城，1905年开埠，到1920年城市人口已近16万，1930年不足40万人，1934年达五十万，到1945年全市人口已达68万。铁路带来的不仅是中国最早的电影院，最早的西洋音乐和教育，还有崭新的生活方式和饮食习俗。拥有欧洲各个流派的建筑艺术作品使这座城市洋味颇足，空气中弥漫着俄罗斯的味道，让流离失所的人们错将他乡当故乡。多民族的聚集，带来宗教的集中。截至1936年，哈尔滨已拥有各种教堂，寺院54座，马列主义在中国最早传入哈尔滨，传教，通商，民间传播最终形成这座品格与气质别致的浪漫都市。
1906年，滨江道台府衙门成立，早已力不从心的清王朝在辛亥革命后最终颠覆。随着第一次世界大战的爆发，大量的欧洲难民涌入哈尔滨，尤其以俄国人居多，十月革命的浪潮席卷沙俄大地，东正教向远东地区迁移，哈尔滨成为白俄难民最后的家园，由于俄罗斯民族在外侨中占居多数地位，所以在哈尔滨建筑中反映出俄罗斯建筑的特点是很自然的。排犹政策和世界大战的因素，犹太移民和资本的涌入是哈尔滨基本建设的一支重要力量，遍布这座城市的每个行业，融入这座城市的生活。苏维埃政权对封建势力的摧枯拉朽，使得哈尔滨成为东正教远东主教区的中心，由于铁路的中心地位和宗教地位，哈尔滨也因此成为西方文化进入中国的窗口，历史上最多云集了22个国家领事馆，却始终没有形成租界，各国在哈的利益均沾，民族工业和工商业在外国势力的干扰下较快发展，特别是第一次世界大战期间，哈尔滨的迎来第一个高潮期。十月革命后，为哈尔滨的注入新的血液，工人罢工，学会维护自身的利益。1920年开始，中东铁路的管理权逐渐回归中国，中东铁路的运行状况达到最佳，可以说是哈尔滨历史上最繁荣的时期，1934年，拉滨铁路与滨北铁路接轨，哈尔滨站成为5条铁路干线的交汇枢纽和中东铁路局的大本营，哈尔滨成为东北地区国际性的近代城市。1922年，哈尔滨外侨数量首次超过中国人，直到1929年，中东路事件发生。1932年，在九一八事变后，哈尔滨的国际地位开始下降，日本逐渐取代和压制各国的经济利益，尤其是在全面抗战爆发后，许多协约国的领事馆被迫关闭，企业也是在以满铁为主的垄断下艰难的运营。
哈尔滨圣尼古拉教堂，飘出悠远的钟声。不仅是教堂之国的绝对地标，更是东正教远东大主教区的中心，管辖整个东亚，东南亚地区所有的东正教堂。在莫斯科商场门前熙来攘往的人们，应该还会驻足怀念吧！
满洲里，清代属黑龙江将军呼伦贝尔副都统辖区，1901年，西部线建成后，建立满洲里站，俄语为“满洲里亚”。因是从俄国进入中国东北地区的首站，所以交通地位尤为重要。1904年，是中共和共产国际的红色通道，在此设立了秘密交通站；随着武装冲突规模进一步升级，发展为一场不折不扣的战争，海关职员和大量侨民经满洲里回国。
1935年，随着中东铁路的易权，满洲里口岸关闭。1945年远东战役中，苏军以中东铁路西端的满洲里—扎贲诺尔方向为陆上进攻的主要方向，满洲里是苏军出兵满蒙的大通道；解放战争和抗美援朝战争时期，满洲里口岸曾把大批苏联军援物资运往前线；今天，满洲里依然是中国最大的陆路口岸和最重要的中俄，中蒙贸易通道。
扎兰屯地处高山与平原的结合部，通过兴安岭隧道联接兴安岭和松嫩平原，得天独厚的自然环境在铁路开发早期就得到沙俄达官贵人和铁路高管的青睐，对此，成为中东铁路西部线上非常重要的风景区和疗养地。中东铁路西线总工务段设在扎兰屯，同时还是第五工程段所在地。一直是岭东地区农副产品的集散地和商品销售市场，是中东铁路西线的折返站，在当时充斥着传奇色彩的螺旋展线是铁路沿线最险要的工程，封锁松嫩平原的屏障。由于补机重联的需要，在距此不远的博克图设立机务段。
异域风情在雅鲁河水的倒映下，展现在人们面前。扎兰屯，没有太多的喧嚣和繁华，却是被历史和人们永远记忆的地方。沙滩，吊桥，亭阁和适宜的气候环境一起，组成中东铁路的避暑胜地。
在中东铁路东线，货运机车由哈尔滨至横道河子站折返，机车乘务员一面坡站换乘,由此在一面坡设立机务折返段。是滨绥中间加木柈（当时火车头所需燃料）、上下旅客、装卸货物的大站，为中东铁路东线的折返站，建成之初为三等站，后改为二等站。沙俄在车站附近设置了代办处，大量廉价收购延寿、方正、五常、珠河、苇河各县农民手中的粮食和山货运往国外，更使附近的森林资源遭到了空前的掠夺，一面坡是清政府允许沙俄投资的东林场的伐木地段。在此设立医疗卫生部门，建有医院并设有疗养院，铁路护路队在此设立支部。民族工业的发祥地，火磨，油坊，烧锅等手工业让小镇充满活力，直至80年代，这个小镇才逐渐由喧嚣走向宁静。
齐齐哈尔，1931年11月4日爆发于洮昂铁路嫩江江畔的泰来县，江桥镇，打响中国抗战第一枪的地方。横贯嫩江南北的嫩江铁路桥，同临危受命的马占山将军一同载入历史史册。自清康熙年间起作为黑龙江省省城,以“扼四达之要冲,为诸城之都会”的战略地位而闻名遐迩。1905年,黑龙江将军衙门与齐齐哈尔副都统衙门合署管辖齐齐哈尔,至此,齐齐哈尔统辖管理黑龙江省255年，始终是黑龙江地区的政治文化中心。1931年，平齐线运营，从西侧将中东铁路货源吸走，1935年洮南铁路局北迁齐齐哈尔，成立齐齐哈尔铁路局。1936年，伪满洲国成立齐齐哈尔省辖市，建立伪齐齐哈尔公署。1938年，齐北铁路贯通，昂昂溪走向衰落。
抚顺，拥有优质的煤炭资源和油母页岩资源，1901年，中国民族资本家王承尧上奏朝廷，提出自行开发抚顺煤田，获得准许，1903年，沙俄篡取抚顺煤矿公司的领导权，随后煤炭开采落入沙俄手中。在日俄战争后，通过《东三省交涉五案条款》日本逐步霸占抚顺矿山，获得煤矿开采权，建立抚顺炭矿所和中央机械工场，1908年建成抚顺发电所，采矿开始使用电力。随着从油母页岩中提取石油的技术日益成熟，为日本提供相当数量的原油。抚顺成为日本在东北地区唯一的石油来源。最早于1904年投入运营抚顺电铁，是中国最早轻轨线路，也是中国最早的电气化铁路，同时还拥有中国最早的电力机车厂。抚顺形成了以煤矿为主体，发电，钢铁，水泥，石化及机械制造的工业格局。1905年，沈抚铁路通车，在永安台建成抚顺南站，当时主要承担日本掠夺抚顺煤炭资源的货运任务。1923年，在继永安台居住区之后开始修建商业区，老虎台，千金寨街市也开始形成。在30年代中后期，掠取煤炭量最大，实现日产煤5000吨。龙凤矿开采于1906年，当龙凤矿上部煤层开采完毕后，开始按照德国鲁尔区的标准修建龙凤矿竖井，龙凤矿竖井楼于1936年投入使用，作为见证抚顺城和中国近代工业的标志，设备和技术指标在当时是世界一流的，当年日本侵略者最多一天可以掠夺煤炭上千吨。1999年龙凤矿竖井废弃，开采时间跨度近一个世纪的龙凤矿濒临破产。如今龙凤矿已经停产十余年了。截至至1945年日本战败投降，抚顺煤矿被日本控制掠夺长达40年，掠夺性开发煤炭将近2亿吨，为日后资源枯竭带来隐患。破坏性开采造成近万名矿工死亡，仅1940年的一次瓦斯爆炸就有159人死于矿难。
煤炭是工业的助推剂，扎赉诺尔煤矿的汽笛嘶鸣声已经远去，气势恢宏的露天大矿豁然呈现。从1902年起就开始开发的煤矿已经停产，资源终将枯竭，也将带来城市的痛苦。
1625年，清太祖将后金都城迁移至沈阳，1634年清太宗皇太极改称沈阳为盛京，1644年清军入关定都北京后，以盛京为陪都。1664年，清政府以奉天承运之意，把曾经的龙兴之地盛京更名为奉天。1901年中东铁路修至奉天，设谋克敦站。在中东铁路建设初期，谋克敦站只是四等小站，发展起来是在日俄战争结束后，更名为奉天驿。日本先后在沈阳建设了南满铁路机关库和京奉铁路皇姑屯检车段，大东炼瓦厂和祥记工厂等民族企业相继出现，民族资本冯庸校办工厂的出现使得东北地区军工产业得到初步发展，奉系军阀组建大亨铁工厂，保障了向提供东北军军工产品。经历了1926年和1934年的扩建，奉天驿成为当时东北地区重要的客运中转车站，沈阳成为东北地区出入山海关的必经之地。1928年，“皇姑屯事变”之后，张学良宣布东北易帜，国民党政府改奉天市为沈阳市，1931年，九一八事变，蓄谋已久的战争。康德六年，日本中小工业企业开始向满洲迁移，设立工厂。1936年，伪满洲国成立奉天省辖市，沈阳成为伪满政权在南满的中心城市，涉及冶金机械、纺织染印、窑业建材、粮油加工等行业完整的工业体系在沈阳形成。地势平坦，交通便利，与周边的煤炭，钢铁等战略资源产地相联通，成为日本设立工业区东北掠夺资源的首选地。
鞍山欲盖弥彰的把铁路附属地中的千山站命名为鞍山站，并且在立山站附近选址建设鞍山制铁所，旧堡作为交通要道，日渐繁荣，成为日本掠夺鞍山资源的主要出入口，1916年，日本侵略者非法勘探并攫取了鞍山和弓长岭地区11个矿区的开采权，通过奉系军阀张作霖的“破例关照”，中日合办的振兴公司非法掠夺工业用地，1918年鞍山制铁所成立，工厂用地和铁路附属地这样荒诞的说法难以自圆其说，将工业用地霸占为铁路附属地。然后，以净化附属地为由，强迫石家峪和吴家台两地居民搬迁，前往八家子，八卦沟等贫民区，而在环境较好的地区修建日本职工住宅，包括医院，学校，街市等市政设施。高级住宅区“台町”如今能够见证日本帝国主义侵略鞍山的历史建筑已屈指可数。日本移民数量一度多于中国人，直到1937年建市，由于铁矿开采和冶炼第一线对繁重的体力劳动者的需要，中国人逐渐成倍增多。随着抗日战争结束，鞍山都邑计划破产。截至1945年，市区建成面积28.2平方公里，人口29.3万。日本在鞍山和弓长岭地区共掠夺铁矿石3000万吨。由于乱采滥掘和破坏性生产，严重影响了解放后鞍钢矿山生产的发展。
鞍山的记忆应该从这座1916年修筑的高炉说起，从建国前的振兴铁矿有限公司，鞍山制铁所，昭和制钢所，到建国后鞍山钢铁公司，鞍钢股份公司，鞍钢的发展映衬出中国重工业建设的更替。
如果没有东北矿产，日本的战争机器将很难运转。从1916年起开始开发的大孤山铁矿，掠夺性的开采使矿难频发，工业生产的高效运转，是中国劳工的血汗和生命换来的，多少充斥着心酸的记忆。
当东清铁路修至东北中部，在长春二道沟修建宽城子火车站，并在站前区域建筑住宅，教堂，俱乐部和医院等附属设施，至日俄战争之前，“宽城子”铁路附属地基本雏形形成。1905年日俄战争后，日本受让了沙俄中东铁路支线长春以南的部分，中东铁路线在长春断开，将长春以南全部改为窄轨，长春以北保持俄制宽轨轨距不变。长春站由此成为中东铁路和南满铁路的界站，相当于今天的国际车站；长春成为日本在东北最北端的殖民统治据点。1907年，日本开始经营长春满铁附属地，长春，逐步发展成物资集散地和旅客的换乘的中心。满铁围绕着新的长春火车站，规划建设了长春满铁附属地，这也是长春向都市转变的开始。由于地理位置适中，发展空间较大，地价较低等因素，满铁依靠比较先进的土地规划制度，对长春进行了布局完整、功能齐全、分区合理的完整规划和后续建设，绿化系统完善，全面普及抽水马桶和煤气管道，实现主干道电线杆入地。
满铁的整体规划对长春的城市发展产生了巨大的影响。为了更好地利用溥仪傀儡政权，1934年，满洲国实行帝制；定都长春，成为伪满洲国的行政，司法，教育，文化殖民统治的中心，改称为“新京特别市”。同时关东军司令部移驻长春，满铁株式会社总部移驻长春，为日本有计划，有组织，有步骤地掠夺东北资源提供前提。1937年以后，许多城市遭受战争破坏，而长春却得到很充分的开发。
达里尼，意为远方的地方。俄国人怀揣着巴黎城建的蓝图来到这里，又匆匆离开。留下来的是依旧行驶的有轨电车，还是曾经商贾云集的东关街。在山海间星罗棋布的广场，构成了这座城市的独特魅力和特色。
大连凤鸣街区历史建筑大多数已于2011年拆除，但是残留中依然不乏精品，院落保持完整，风貌依旧，历史氛围让人过目难忘。这一切，在历史中凝固，然后消逝，最后被遗忘。
在这个浏览的时代，我们是否还愿意凝视？阅读或许只是消闲娱乐。齐齐哈尔之于昂昂溪，辽宁总站之于奉海站，吉林站之于吉林西站，看似毫不相关的火车站是铁路主权控制的体现。在中国铁路高速发展的今天，显得是那么普通和平常。1520mm，1435mm，轨距的差别就是国家安全的保障，尽管不是唯一的屏障，但当时却是对铁路这一交通命脉的控制，尤其是在战争阶段。
历史不能忘却，历史也不该忘却、规划整齐的矿区住宅，是日本殖民统治的见证，掠夺鞍山钢铁资源的重要体现，更是时代变迁的沧桑。
齐齐哈尔是东北地区西部的铁路枢纽，第六工程段设于齐齐哈尔（今昂昂溪）昂昂溪站具有机务，车务，工务，电务，车辆等站段的铁路重要地区，时为二等站。距离黑龙江将军衙门齐齐哈尔城近30公里，无铁路连接。为连接中东铁路，谋求交通的便利，1906年，清政府批准修建齐昂轻便铁路，1909年，齐昂轻便铁路正式通车。但因中东铁路当局阻止其进入中东铁路附属地，昂昂溪站实际设于昂昂溪以东的红旗营。直到1914年欧洲地区的战争迫在眉睫，齐昂铁路才与中东铁路接轨连接。1937年，齐昂铁路与铁路总局并购。最后，轻便铁路拆除，修建标准轨。
昂昂溪之于齐齐哈尔，带给人们起伏转折的传奇。而传奇背后，又是沙俄帝国主义全面侵略东北的辛酸，松嫩平原被掠夺后的伤痛。除了列车通过时铁轨的振动，今天的小镇充满冷清与安逸。
1912年吉长铁路竣工通车，吉林站投入使用，1928年，吉林站接入吉敦铁路。吉海铁路是由中方筹款，中方自建的，所以日本人横加阻挠，无理拒绝在吉林站接轨，满铁还拒绝运输筑路材料。而是选吉林西站为吉海铁路总站，至此，沈吉铁路全线通车，吉林到关内的铁路客运货运，均由中国管理的铁路办理。致使日军铁路运输大宗货物的收入锐减，中东铁路营业在满铁的操控下陷入经营危机。1929年7月，吉海铁路吉林总站至吉林分站支线开始施工。因为日本人不准吉海路与吉长路接轨，以接近吉长路吉林站，满足中转需要。由于日本南满铁路的阻碍，京奉铁路只能修到皇姑屯，直到1911年才通到市内，为发展民族铁路运输事业，京奉铁路的终点辽宁总站在张作霖奉系当局的支持下重新大规模兴建，为国内一流的火车站，设施和建筑面积均胜于日本南满经营的奉天驿，辽宁总站成为连接京奉铁路和奉海铁路的中枢，奉海铁路和京奉铁路实现联运，极大地丰富关内外人员，物资的往来和交流，同时辽宁总站（沈阳北站）毗邻北市场，与北市场融为一体，一同构成商业的密集区，南来北往的旅客使得北市场区域热闹非凡。奉海铁路是完全由中国人自筹资金修建的独自管理的铁路，奉海站（沈阳东站）是奉海铁路的始发车站，1927年，奉海铁路竣工，奉海站投入使用。东北的货物可由京奉铁路运至关内，“九·一八”事变之前，奉海铁路是我国自建铁路中收入和盈利最多的铁路。
火车与铁路，铁路与城镇，在这辽阔的东北平原上结下了不解之缘。它们赋予了侵略者太多的野心和梦想。旧事物总是在我们还没做好失去的准备时，不经意间，悄悄地远离我们而去了。随着年龄的增长，阅历的增加，对生活中事物的感触在发生着变化。庆幸我曾经还见过，乘坐过蒸汽机车，它们在曾经吞云吐雾，叱咤风云后逐渐沉寂。带着怀旧的脚步又一次踏入历史，庆幸在经济发展为潮流的今天还能见到这些精美绝伦的建筑艺术。历史建筑作为凝固的历史，记录和诉说着昔日的繁华，议论着曾经的建筑工艺技巧和价值观念，如同音符与乐曲舒缓而流畅，见证着城市记忆，延续着城市文脉，传承着城市精神，创造着城市辉煌。自2012年世界第一条穿越高寒地区的高铁线路哈大高铁通车以来，9月1日，沈丹高铁正式通车，9月20日，吉图珲高铁正式纳入铁路网，与哈齐高铁，营盘高铁，沈抚城际共同构筑起东北地区快速铁路网络，到今年年末，丹大快速铁路和哈牡高铁牡丹江至绥芬河段将在年底正式通车。届时，东北地区高速铁路的营业里程将突破2500公里。高铁的建设，对加快工业走廊经济发展和沿线城镇化进程，新一轮经济体制变革产生深远影响。东北亚区域交流合作发挥积极和重要作用。
铁路交通依旧是改变着人们的生活方式，丰富着我们的生活圈。中国高铁也终将牵引中国制造，“东北制造”走进国际市场。此值中东铁路通车运营112年之际，将续写东北发展新篇章。
从封禁解除闯关东，沙俄帝国的黄色俄罗斯计划，到日本开拓团和对朝鲜向东北移民政策，大规模的中外移民运动，改变着东北的地域性格和人文风貌。曾经的黑土地，已经化蝶为今日各具特色的城市，驱逐了曾经的风光无限，衔接和贯穿我们的生活。曾经作为一个时代的记忆，历经沙俄，日本长期殖民统治的东北地区，正致力于“一带一路”宏伟蓝图逐渐清晰，边境贸易日渐借势崛起，昔日的中东铁路编织成为T型产业带，作为面向东北亚开放的窗口，哈尔滨打造为对俄合作中心城市，哈尔滨再次迎来对俄经贸合作创新发展与转型升级千载难逢的战略机遇。大连金普新区批准建立中韩自贸区，加强城市港口建设，发展海洋经济成为辽宁沿海五点一线规划的重点。哈广高铁作为“四纵四横”中的重要环节，正在纳入国家中长期铁路规划。中俄关系已提升至全面战略协作伙伴关系新阶段，面对俄罗斯远东最发达的滨海地区和日本海，能源基础设施互通合作，推动交通基础设施的建设，为黑龙江，乃至东北地区社会经济发展带来新的活力。城市功能转化的职能，也是城市转型的过程。在新的历史时期，辽宁中部城市群，哈尔滨-长春城市群上升到国家级战略层面，标志着东北地区新型城镇化建设已进入新的阶段，扩大图们江区域的合作开发，将对振兴东北老工业基地将产生历史性影响。同时，由于国家政治经济环境的影响，东北城市功能转化迫在眉睫，东北地区人口流失正呈现加剧态势，经济下行压力同经济改革的不协调在短期内暂不能消除。建设更新城市风貌和历史文物保护的矛盾依旧没有消除，不伦不类的建筑赝品替代着“城市繁荣”。属于那个时代的城镇风貌和风韵今日已经不再，当年驰骋在东北三省茫茫雪原上的“西部牛仔”现已离去。今天，持有怀旧情怀的人们迫于工作生活的压力却依然执拗地表达着对这原野的热爱和对历史的捍卫。眼下正是秋季，东北大地色彩最丰富的季节，颜色的色彩斑斓，五彩缤纷，而我则对清浅，淡雅的情有独钟，当属于历史的东西越来越少，历史就可能会被忘记。联想的历史总是在口述中，变得难以抗拒。那些承载着一代代人的回忆的东西，让人难以割舍，却早已成为消失的风景线。
望着平行的铁轨，终究把我们带向远方。随着哈齐客专的建成，运行百年的滨洲桥已悄然退身。时过境迁，作为这个城市的历史符号，作为时代的标记而占据历史新的一席，有理由值得人们回忆。
游荡在白山黑水间，只想在这老城里慢慢过活，站在曾经站过的街口，看着原来的城市风景历经风雨沧桑，特殊的历史进程留下的影响，在今天仍然可见，也许在未来的城市建设中将要被抹去。站在霁虹桥上，只有在落日的余辉下，望着呼啸着由远及近，又由近及远的列车在桥下穿越。美好的景致在逝去时翩若惊鸿，偏若霁虹。去用心感受历史的每一个瞬间，细品城市的底蕴与文化。此值中国人民抗日战争胜利暨世界反法西斯战争胜利70周年之际，期盼本文作为新的尝试，对东北近代化进程的研究起到抛砖引玉的作用。由于水平有限，没有更多的精力使我把这一切再记录下去，敬请各位读者对错误和不妥之处批评指正。
后记：列车满载着过往行人不断地找寻着历史带来的变化。曾经那些用自己的努力改变人生命运，经过旅途艰辛跋涉来到东北的“关东人”值得人们钦佩和怀念。秋日的阳光越发柔和，秋风萧瑟，现在所经历，面对夕阳的转瞬间也将成为历史，你是否已经忘记那时的情景呢？那时的阳光和那时风的气息，还有曾经鲜活的现实呢？
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