这是沙皇政府于1904年中东铁路全线通车不久，在哈尔滨建成的规模最大、建筑艺术精湛、历史影响久远的政府建筑，或称皇权建筑。
这座建筑名义上是中东铁路管理局，可是它绝不只是中东铁路的建设和管理部门，甚至主要的大量的工作不是管理和经营中东铁路，而是按照沙皇政府的利益对中东铁路沿线广大附属地的政治、经济、文化和社会发展进行管控。由此可见，它不是单纯的铁路管理部门，也不是一般的地方政府，而是代表沙皇帝国管理中东铁路附属地（实际上的殖民地或租借地）的总督府。
那么，为什么不直接称总督府而叫中东铁路管理局呢? 这是因为从法理上说，中东铁路附属地还不是严格意义上的殖民地或租借地。中东铁路无疑是沙俄侵略和争霸中国东北、实行殖民统治的政治工具，但是其母本条约即《中俄密约》完全回避和掩盖了其殖民主义的目的，它的全称是《中俄御敌互相援助条约》，条约的第一款明确写明建设中东铁路的宗旨是，“日本如侵占俄国东亚或中国、朝鲜领土，两国应以全部海陆军互相援助；”第六款也清楚地说明：“本条约自铁路合同批准日起，有效期十五年。”在随后签订的《华俄合办东省铁路公司合同》，则进一步强调了中东铁路由中俄两国共同修建的性质。
清政府对沙俄并非没有警惕，但是他们为了联俄制日，也只能在法律上为日后争得一点主动就不错了。而沙俄为了达到欺骗中国和掩盖其它列强耳目的目的，不怕在法律上做出让步，况且那都是纸上的东西，说撕毁还不容易吗！但是，从法理上毕竟找不到沙俄实行殖民主义扩张的依据，而只是为中东铁路建设和发展获得一定数量的附属地而已。从实际情况看，就完全不是那么回事了，事实是沙俄政府所摄取的铁路附属地远远超出必要范围，而且大肆剥夺铁路附属地的中国主权。这就是为什么沙俄政府以中东铁路局其名，掩盖其在附属地实行殖民统治的总督府之实的原因。
其实，只从中东铁路局的建筑规模和建筑气势上，人们都会发生疑问：这是铁路局吗？铁路局怎么会这么庞大、这么高大雄伟？可是当你知道这里不仅有铁路管理部门，还有民政、土地、司法、城管、航运等社会管理机构时，你就明白了这里也是政府。而当你知道中东铁路管理局局长霍尔瓦特是沙皇尼古拉二世的皇亲时，你就会把中东铁路局与总督府划等号了。当然这只是从表面上看，如果从中东铁路局和霍尔瓦特的所做所为看，这里就是不折不扣、货真价实的沙俄在哈尔滨的总督府了！
中东铁路管理局（它的前身是中东铁路工程局），1899年将哈尔滨市中心从香坊转移到南岗区后，在全市制高点被称为龙脊的位置上建设的第一个大型建筑是圣尼古拉大教堂，第二个大型建筑就是1902年始建1904年竣工的中东铁路管理局，前者是宗教建筑，后者是皇权建筑。
中东铁路管理局建筑设计方案是在圣彼得堡优选产生的：所建中东铁路管理局不是独立的一座或几座楼体，而是主从鲜明的庞大建筑群。总建筑面积23302.35平方米，气势雄伟而庄严。
仅看前排由主楼和两侧配楼三座独立楼体连接而成的十分罕见的长达187米的主立面，就令人惊叹不已！由于主楼高三层，两侧的配楼高两层，高低错落；三个独立楼体立面起伏，凹凸有致；楼体间均有精美的拱形大门和过廊连接，使得这个超长的正立面非但没有一点沉长单调之感，而且变得异常生动活泼，主次鲜明，和谐对称，长而有序。
这个主立面的建筑造型和细部处理，尽显当时风靡欧洲大陆的新艺术运动建筑风格的魅力。墙体伸出屋面并向内卷曲的檐口，以直线与曲线结合的铸铁栏杆，虚虚实实充满幻觉的女儿墙，柔润而生动的门窗贴脸，精致而简洁的阳台，立面小巧而鲜明的入口，特别是主入口的设计，没有采取大尺度门廊、高大柱式和宽大台阶的以势压人的传统设计，而是门廊尺度宜人，进深有度、缓步台阶，流线型柱墩，所有的西部装饰朴素大方，虚实结合，充分展示了新艺术运动建筑简约、摩登、浪漫的艺术特色。
超长的主立面是整个建筑群的主体和灵魂，而且它又从建筑红线总体后退64米，形成异常舒展宽阔的楼前广场，更显总督府的磅礴气势和统领地位！无论何人看来，如此雄伟建筑绝非一个政府部门，包括强势部门所属，而非集权的政府和皇权部门莫属！
在主立面的后面，又有三座独立楼体——相互对称的东楼、西楼，还有北楼中楼（北楼与中楼是T字形连体楼），整个建筑群就是这样以主楼为统领的相对独立而又相互连接的6栋楼体组成。各楼之间都有精美的大型拱门连接，而且通过各个拱门之上的优美的过廊而互联互通。
很显然，这个复杂而独具匠心的总体布局，所考虑的不是单一铁路职能的需要，而是根据庞大的政府职能所需要而设计的。直接说就是，它不是单纯的铁路局，而是沙俄在哈尔滨的总督府！
整个建筑的周围环境幽静优雅，前楼宽阔的广场和后院搂间形成的两座庭院，绿树成荫，花草繁茂，有似楼群被安放在绿茵之中。
1905年沙俄政府在日俄战争中战败，引发了大规模反对沙皇统治的俄国资产阶级革命，革命的烈火通过中东铁路很快燃烧到哈尔滨，刚刚竣工的中东铁路局在1905年一年之中遭遇三场大火，被焚烧面积达到四分之三。据说是中东铁路附属工厂的俄中两国工人所为。
战争结束后，1906年中东铁路管理局很快按原样将被焚毁的建筑重新修复。我们现在看到的就是1906年修复后的中东铁路管理局。修复后的建筑布局、造型、装饰同被焚烧前几乎是一样的，所不同的有两点：一是原来的楼体是砖木结构，修复后是钢混结构；二是原来的墙面装饰材料是瓷砖，修复后的墙面不惜成本，一律采用斑驳的不规则的暗绿色花岗岩石板做贴面，装饰效果极佳，而且异常坚固耐久。从此这座建筑又有了一个俗称——大石头房子，直至百年后的今天，它仍然象大石头一样坚硬挺拔。
我们说，中东铁路局是沙俄的总督府，绝不是出于这些表面现象，而主要是根据它的长期所做所为而所作出的历史结论。
这里主要围绕中东铁路附属地这个焦点问题，来揭露和剖析沙皇政府和中东铁路局是怎样一直扮演殖民主义角色的。
1896年中俄《御敌互助援助条约》（即《中俄密约》）签订之后,俄国终于实现了其“借地筑路”的侵华计划,所谓“借地”就是主权还是中国的。随后中俄两国又接连签订合办东省铁路公司的合同、章程和续订合同，对谁借地、借多少地、怎么借地，都做了具体规定：借地是东省铁路公司的商业行为，不是国家行为，不涉主权；借地范围即铁路附属地，仅限于“该公司建造、经理、防护铁路所必需之地”和“于铁路附近开采沙土、石块、石灰等项所必需之地”；对所借土地，“若系官地，由中国政府给与，不纳地价；若系民地，按照时价，或一次缴清，或按年向地主纳租，由该公司自行筹款付给。凡该公司之地段，一概不纳地税”。
依据这些条款，借予沙俄的“铁路附属地”的用途只限于铺设、经理、防护铁路和就近开采铁路建设材料，而且借地面积也不会太大。在中东铁路建设之初，中东铁路局通过民政处里下设的土地科，负责征用铁路两侧土地并管理这些铁路附属地。
可是就在1902年中东铁路即将全线竣工，征用铁路附属地本应收尾结束时，沙俄财政大臣维特前来“视察”并以种种文化和商业特点为理由，提出南线火车站两侧附属地增加600俄亩，东线和西线火车站两侧附属地增至3000俄亩”，维特的这次视察释放了一个重要的信号——中东铁路的建成通车，不是征用中东铁路附属地的结束，而是刚刚开始！
1903年上台的中东铁路管理局局长霍尔瓦特，尽心尽力地遵从沙皇政府的旨意，开始疯狂扩大中东铁路附属地。原有的土地科不仅没有裁撤或压缩，反而急剧升级和扩大膨胀，原属民政处里的土地科，1905年1月5日升级为铁路管理局里的最大最重要的地亩处，并任命白俄分子关达基为处长，主要职能是征管和经营中东铁路附属地。
在征收大片中国官民土地的同时，还千方百计不断地向外拓展，占用土地面积远远超过了铁路建设实际所需用地。1906年黑龙江将军程德全报告称：“铁路历年展占吉、江两省地亩，每一火车站，多者数万亩，少亦数千亩，皆非公司势所必需，不过以铁路为名，设肆招商，坐收地租之利。”东省特别区行政长官公署提交的地亩调查报告书中所列数据更为详尽，“统计全线长三千华里，共占地十六万二千四百四十三华垧，平均路线一里占地五十四垧。由于铁路铺设，周边土地价格飙升，中东铁路管理局地亩处通过出租土地获取大量“地价上涨的利润”，却凭借《合办东省铁路公司合同》第六款之规定，“概不缴纳地租”。
中东铁路局无偿或廉价获得的铁路沿线土地（中东铁路附属地），自己概不缴纳租金，却天价出租给各国外侨和工商业者，长租最长期限与中东铁路租让期相同为80年，短租最短期限1年，长短租的租金一概为一次付清。同时附加苛刻条件，不得转租，不得违反中东铁路局的规章制度，如有违者随时终止契约，拒付已交租金。
中东铁路局通过中东铁路附属地不仅侵占了中国的领土，掠夺了农业、林业、矿产、江上运输等方面的丰富自然资源，获得了丰厚的经济利益和非法暴利，同时也严重地侵犯了中国的行政、司法、驻军等国家主权。他们在中东铁路附属地上建立他们的政府和行政机关，设立他们的财政税收、法院公安和司法机关，驻扎他们的军队（以铁路护路队为名）！
中东铁路管理局对中国主权的侵犯渗透在各个领域各个方面。仅以中东铁路局地亩处为例，它不仅在征地上严重超越铁路用地范围侵占中国领土，在经营中东铁路附属地的过程中，仍然严重超越中东铁路的商业范畴，而广泛涉及财政税收、治安司法、市政管理、城镇规划、户居管理、司法公证、测量测绘诸多方面的中国主权！
特别是对哈尔滨市这样的大城市，霍尔瓦特更是严重地、有恃无恐地侵犯一切行政司法主权，1907年哈尔滨刚刚开埠通商后，霍尔瓦特未经中国政府同意，擅自公布了《公议会章程》，并在他的操纵下，1908年成立了哈尔滨市自治会和市董事会，这两个会的所有重要决议，均需经过铁路公司认可后方能实行，使哈尔滨成为沙俄政府在远东推行殖民政策的据点。
1903年中东铁路全线竣工通车后立即移交给中东铁管理路局管理，霍尔瓦特被沙皇任命为首任局长。中东铁路建设之初，霍氏仅为少校军衔，很快被沙皇授予中将，兼任中东铁路护路军总司令，揽军政大权于一身，这那里是铁路局长啊！分明是沙皇安排在哈尔滨的总督大人嘛。
特别是俄国十月革命爆发，沙皇的达官贵族、帝俄将军、沙俄政府要员及白匪残余，纷纷投奔霍尔瓦特。1918年7月9日，霍尔瓦特离开哈埠去格罗捷阔沃，在那里宣布成立“全俄临时政府”,自任“最高执政官”、“临时摄政”。8月4日，“全俄临时政府”由格罗捷阔沃迁至海参崴设立“摄政”。沙皇海军上将高尔察克的西伯利亚政府宣布与霍尔瓦特临时政府合并，统归霍尔瓦特全权管辖。美军司令格雷夫斯少将、英军司令诺克斯少将、捷克兵团司令盖达大将等协约国武装力量也纷纷坐镇哈尔滨。一时间霍尔瓦特办公的中东铁路管理局大楼，成为沙皇俄国和各国干涉势力扼杀新生苏维埃政权的指挥中心。
事情到此时，还能说霍尔瓦特仅仅是中东铁路局局长吗？这时他连中东铁路护路军司令都让给他的副手了，而以反抗苏维埃、复辟沙皇帝国为己任，以联合国际国内一切反苏力量，企图扼杀新生的苏维埃政权。如此顽抗到底的沙皇帝国的复辟分子，岂是一个中东铁路局局所想做和做的了的人吗？也是非沙皇皇亲莫属，非哈尔滨总督莫属啊！
可是，事情正应了中国人常说的那句话：人算不如天算。霍尔瓦特为了配合协约国与红军作战，不惜丧心病狂地通过道胜银行非法发行霍尔瓦特货币，敲诈哈尔滨和铁路沿线人民；同时残酷剥削和压榨中俄铁路工人，甚至擅自挪用铁路公款从日本购买了10亿日元的军火，以致拖欠工人工资两个月未发，这件事成为导火索引发了大规模的工人和市民“驱逐霍尔瓦特”运动，铁路工人全线罢工，喊出了“霍氏一日不去，路工一日不开”的口号。
此时，黑龙江督军兼中东铁路督办鲍贵卿，接到国际间谍的情报，霍尔瓦特欲将中东铁路的主权有偿转让给日本人，北京政府感到事态严重，在鲍贵卿的指挥下，派兵缴了霍尔瓦特护路军的阿穆尔军区士官的武器，占领了宪兵总部和警察局，并且接管了中东铁路管理局大楼。
1920年3月14日，鲍贵卿向霍尔瓦特发出通牒：“中东铁路全属中国领土，克日将中东铁路一切政务悉行解除，由中国照章分别办理。”3月16日，霍尔瓦特逃离哈埠去了北京。1920年11月，正式免去霍尔瓦特的中东铁路管理局局长职务。1937年5月，霍尔瓦特死于北京。
终结霍尔瓦特中东铁路管理局17年首任局长的历史，是他忠心耿耿履行沙皇远东殖民扩张政策的历史，是为挽救沙皇政府覆亡而竭尽全力、鞠躬尽瘁、死而后已的历史，是沙俄帝国末代总督的历史。
1920年后，北京政府和以张作霖为代表的奉系集团开始积极谋划，利用俄国布尔什维克和白俄分子之间的矛盾，陆续成功收回中东铁路的军队护路权、行政权、司法权和设警权,在中东铁路上升起了中国的五色旗，“中东铁路周边不再是中东铁路的附属地，而重新成为中国的领土”。随后在1920年12月又在南由长春起至哈尔滨止、东由哈尔滨起至绥芬河止、西由哈尔滨起至满洲里止的范围内设立了东省特别区，负责管辖中东铁路沿线两旁11公里以内的地方。
中东铁路附属地被取消了，取而代之的东省特区成立了，但是中东铁路管理局的权力仍然在白俄分子手中。在随后召开的中东铁路董事会上中方理事勉强增加到4名，而俄方董事5名仍占多数，白俄分子沃斯特罗乌莫夫被选为霍尔瓦特的继任者。沃氏上台就操纵市董事会将车站街改名为霍尔瓦特大街，宣示霍尔瓦特政策不变，包括对1920年中方取消中东铁路附属地的政策一直抵制不办，甚至加以扰乱和破坏。在沃特罗乌莫夫的纵容下，地亩处长关达基公然进行挑衅，在哈尔滨推行招标出租土地的新办法，继续以拍卖等方式出租土地。
在这种情况下，1923年7月28日，在张作霖的指示下，东省特别区行政长官朱庆澜发出布告，宣布撤销中东铁路管理局地亩处，成立东省特别区地亩管理局，并派张镇守使焕相兼任该局局长，定于本年八月一日实行接管。布告发表后立刻遭到俄美法德日等列强国家的强烈反对，对此中方未予理会，于8月1日正式成立东省特别区地亩管理局，同时发布元号公函撤销原中东铁路管理局地亩处，宣布滨江镇守使张焕相就任局长并启用关防，并陆续在哈尔滨、安达、扎兰屯、满洲里、一面坡、横道河子、绥芬河以及张家湾等地分设八个地亩分局，分段管理中东铁路地亩事宜。同日，张焕相带领一队全副武装的警卫队进入中东铁路管理局办公大楼，准备强行接手地亩处但遭到地亩处俄籍处长关达基的抵抗，大量的文件、地图和包括出租契约甘结等材料被隐匿在一个金属的和一个木制的柜子中，并锁在带有美、法、英、日四国领事封条的地亩处储藏室，接收工作受阻。这就是历史上的“地亩处事件”。
8月3日，吉林督军孙烈臣抵达哈尔滨，奉命协助东省特别区办理接收地亩处事宜，8月13日，黑龙江督军吴俊升也奉命抵哈，吉黑两省军事统帅的直接参与表明了奉张集团对收回中东铁路地亩权的坚定决心。列强国家并未让步，8月11日，驻华英、美、法、日四国公使照会中国政府外交部，就东省特别区收回中东铁路管理局地亩处提出抗议，认为该行为“有违于华盛顿会议精神，并损害了各国在中东铁路地区的特许权和治外法权”云云。8月22日张作霖在保安总司令部召集孙烈臣、吴俊升、张作相、张汉卿、杨宇霆、王永江、张寿增等，召开紧急会议，研讨对策，统一认识，对于中东路地亩问题，“无论如何，决不变更既定方针。”在列强国家的支持下，中东铁路局与东省特区一直僵持一年多的时间多，说明中东铁路局的殖民立场是何等的顽固不化！
1924年5月31日，中苏签订了《中俄解决悬案大纲协定》，9月20日，东三省自治政府与苏联签订了《中华民国东三省自治政府与苏维埃社会主义联邦政府之协定》（即《奉俄协定》），按照规定，中东铁路由中苏两国共管，为纯商业的企业，不参与任何政治活动。至此，美、日、英、法等国在地亩处问题上的活动不得不无奈收场。9月23日，苏联新任命的中东铁路公司理事会副理事长谢列布略阔夫和中东铁路管理局局长伊万诺夫抵达哈尔滨。9月29日，被美、日、英、法驻哈领事无理封存一年之久的中东铁路地亩处文件启封，东省特别区地亩管理局开始正常工作。10月3日，伊万诺夫就任中东铁路管理局局长，沃斯特罗乌莫夫及关达基等白俄分子被撤职羁押。
俄方提供的地亩资料显示，除哈尔滨路局外，其它东、西、南三线铁路必需用地总计32185晌，只占全部附属地的五分之一，其余五分之四的土地是中东铁路局巧取豪夺非法侵占的中国领土。情况摸清了，但是收回也不是那么容易的事情。9月8日，张作霖作保，东省特别区地方审判厅释放了被羁押的沃斯特罗乌莫夫和关达基等人。中东铁路地亩处事件也就此结束。
“地亩处事件”是在北京政府、奉系集团以及东省特别区等多方面共同努力之下，充分利用苏俄斗争的有利形势，审时度势措施果断的一次捍卫国家主权的正义行动；是包括收回路权、行政权、司法权、设警权，以及收回松黑航运权在内的一系列主权收回行动的重要组成部分，同时再次证明中东铁路管理局不是单纯的经济管理和商业运营机关，而是一个地地道道的货真价实的国家权力机关，是俄国侵略者对中国东北进行殖民掠夺和统治的常设机构，与其他帝国主义在殖民地国家所设的总督府别无二致，是独立于中国主权之外的“国中之国”！
中东铁路管理局自1903年成立，到1920年霍尔瓦特下台，再到1924年沃斯特罗乌莫夫被驱除，一共存在了属于沙皇时代和后沙皇时代的21年。从1924年到1934年是中东铁路局属于苏联政府所辖的10年。苏联政府单方面将中东铁路卖给日本之后，中东铁路局又度过了10年艰难的日伪时期。1945年日本投降后到1951年，苏联政府收回中东铁路，一直到1952年初，是中苏两国共管的历史时期。解放战争时期，中东铁路管理局曾是林彪领导的东北民主联军总司令部，陈云同志曾兼任哈尔滨铁路局局长。
1950年毛泽东和周恩来去莫斯科，同斯大林谈判缔结中苏友好互助同盟条约时，回归中东铁路和旅顺军港的问题一并解决。1952年周恩来总理在哈尔滨亲自参加了中苏两国隆重举行的移交仪式。1952年，也就是中东铁路管理局1902年始建后的第50年，中东铁路和中东铁路管理局，终于回到了中国人民自己的手里，回到了祖国的怀抱。
本文首发于刘德基博客：http://blog.sina.com.cn/s/blog_49a211490102vwjo.html
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