中东铁路:中俄关系史上最大的历史遗产

近年来，我一直在铁路沿线考察，基本了解了中东铁路的历史演变，也收集了大量第一手资料。每次出行为了节省费用，大都乘坐火车前往目的地。车轮撞击铁轨地轰鸣使我思绪万千，中东铁路尽管有殖民色彩，可抛弃政治意识形态，面对精美的历史建筑，不得不敬佩当年无数俄罗斯工程技术人员崇高的科学态度。百年铁路，由于科技的发展，除了更换新型的铁路设施以外，还在承载着隆隆驶过地列车。

由于长期致力于中东铁路的研究，谈话言语中多少有些流露，身边的朋友和同事或多或少也打听一下。

“中东铁路你也研究，去沙漠了？去伊拉克了？”看着朋友们惊讶的表情。更坚定了我考察铁路，向人们述说这段历史的决心。

每当此时，我忙解释道：“中东铁路不在中东地区，它就在我们的身边，你外出旅行时，它还在为你服务呢。”

地理概念上的中东是当今世界政治、经济和军事最敏感的地区之一。由于报纸电台经常出现中东局势报道，使人们误以为中东铁路在中东地区，一部分人不知道身边的铁道就是过去的中东铁路。

在祖国的版图东北有自成体系的铁路网，以哈尔滨、沈阳为中心，主线滨州线、滨绥线和支线哈大线构成“丁”字型骨架。这就是一百年前沙俄在我国领土修筑的中东铁路。中东铁路是1896年沙皇俄国与清政府签订的《中俄密约》的产物。沙俄为了去中国化，而回避大清铁路。俄文铁路名称为“Китайско-Восточная железная дорога”，缩写КВЖД，简称“中国东部铁路”，即CER 。

一部中东铁路历史，就是旧中国的一部血泪史，更是中国东北的一部苦难史。当时西方列强，尤其是俄国和日本在中国东北，围绕着中东铁路展开一场又一场博弈和角逐，每一次的此消彼长都伴随着中国人民的血泪和苦难！

说到中东铁路就不得不说说咱们北方的邻居——俄罗斯，这个四百年来和我们有过数不清恩怨的强悍邻居，它每一次强大昌盛都使我们不寒而栗。

沙俄图谋中国东北

鸦片战争后，闭关锁国的中国被迫向西方打开大门，落后的大清帝国，无法捍卫其独立性，领土被虎视眈眈的列强们分割蚕食。与中国有广泛边界的沙俄，在十九世纪末，变的更加狡诈、阴险和贪婪，他们要在东亚确立和扩张俄国的势力范围，梦想把整个亚洲都并入俄罗斯大帝国的版图内。为实现这一“宏伟蓝图”，帝俄贪婪地注视着中国的满洲。

十九世纪末，沙俄修筑西伯利亚大铁路时，为了寻求一条快速到达海参崴的通道，制定了从外贝加尔使铁路直接穿过中国领土，主要是穿过蒙古和满洲北部的计划。

积极推行此计划的俄国财政大臣维特认为西伯利亚大铁道政治军事上的作用是有目共睹的：“以必需品供给俄国舰队，并在东方海口中造成它的坚固的支点，……它能够控制太平洋上一切国际商业运动。”[①]

沙俄在国内修筑西伯利亚大铁路的同时，试图说服清朝同意在中国东北地区修筑沟通太平洋沿岸地区的铁路。种种动向，不能不引起清朝一些有识大臣的注意，他们意识到沙俄修筑铁路的危害，断然拒绝铁路穿越满洲北部。光绪六年（1880年），直隶提督刘铭传上疏：“而俄地横亘东、西、北，与我壤界交错，尤为心腹之忧。俄自欧洲起造铁路，渐近浩罕，又将由海参崴开路以达珲春，……不出十年，祸且不测。”[②]

清朝廷命直督李鸿章、江督刘坤一商议此事。李鸿章说：“而借用洋债，外人于铁路把持侵占，与妨害国用诸端，亦不可不防。”[③]在这样的背景下，沙俄只有也密切注视东方的变故，寻找契机以便使铁路穿越中国满洲北部。

甲午战争前，俄罗斯人期盼的变故出现了，“先是俄人阴结朝鲜窥奉天，建言者请急建关内外路以相钤制”，[④]清政府鉴于远东政局的波动，于是指令顺天府尹胡燏棻督办津榆铁路修造。清廷修筑东北铁路的行动，引起了沙俄政府的不安，沙皇为实现其“黄色俄罗斯”的迷梦，急忙发布了从速修筑中东铁路的敕令。由于沙俄对清朝修筑东北铁路的干扰，清廷也限于修路款项不足，关东铁路一直延缓修建。[1]

中俄密约的签订

然而清朝的这些努力，被中日甲午战争（1894年-1895年）碾得粉碎。貌似强大的清朝，被弹丸小国日本打的大败，惨败的中国被迫同日本签订《马关条约》，放弃在韩国和日本的所有权利，转让的一些领土，包括东北辽东半岛。沙俄历来把东北视为其势力范围，绝不允许日本独霸东北，于是拉上法国和德国“三国干涉还辽”，从而逼迫日本放弃中国辽东等地。

此时，清政府内焦外困，政局不稳，甲午战争前推行的“以夷制夷”的外交政策，又被推了出来，并受到普遍的欢迎，与西方国家“结盟”，牵制日本的论调尘嚣一时，且大都主张与俄国结盟，清廷上下，认为俄国只要能帮助中国防御日本，愿与俄签订密约结成联盟。

“三国干涉还辽”事件给沙俄借道中国满洲修筑铁路的野心提供了机会。1896年6月，中俄两国签订不平等的《中俄密约》，这一条约使沙俄取得了在中国东北建造和经营中东铁路的权利，为侵略中国东北地区找到了合法化的借口。沙俄就是利用清朝甲午战争失败后，急于找到抵御日本的办法，从而得到了梦寐以求的修路权。

甲午战争后，沙俄再同清朝谈判修筑横贯黑、吉两省的铁路。《中俄密约》尚无签订之时，有数百俄人闯入我国境内，擅自查勘各处。此时，曹廷杰跟踪俄罗斯勘察人员的踪迹。事后写下了一份《查看俄员勘探铁路禀》，他疾呼决不能让沙俄在东三省修筑铁路，倘若任其筑路，“则三省大局尽入囊中，旗汉生灵数千百万遭其荼毒，无所逃避者”[⑤]

俄人取得东北修筑铁路的特权后，清朝也想了一些补救措施。光绪二十四年，顺天府尹胡燏棻疏言：“近允其由俄边直接大连湾，奉、吉两省东北之利尽为所占。计惟有由大凌河趕造至新民铁路，以备联络沈阳之路。”[⑥]

中东铁路的几个历史时期

（一）沙俄统治(1898-1920年)时期

在国家贫弱情况下，清朝一些官员的努力，丝毫不能阻止沙俄在中国境内修筑铁路。《中俄密约》签订后，许景澄与华俄道胜银行于一八九六年八月初二日，在柏林签订了《合办东省铁路公司合同》。沙俄为迷惑中国，成立了“中东铁路公司”，作为中俄合办的商业性铁路，清政府以库银500万两入股，与俄道胜银行合办，赔赚按股摊认。

光绪二十三年（1897年8月28日），东省铁路在经济落后人烟稀少的中国满洲地区破土动工。短短的几年时间，荒无人烟的大草原、森林和河流滩地上，像海市蜃楼般的出现……教堂，餐馆，酒店，剧院，学校，工业厂房。 光绪二十九年（1903年7月14日），东清铁路全线竣工，正式通车，营业。中东铁路全线竣工，干支线全长2489．2公里。其干线西起满洲里，中经哈尔滨，东出绥芬河，与俄后贝加尔铁路及南乌苏里铁路两面首尾相接；支线自哈尔滨经长春直达大连、旅顺口，长940多公里。

随后，沙俄又同清朝签订了一系列的条约和合同，占有了中东铁路线大片土地作为“附属地”，各车站均设俄人行政机构，派兵驻守，进行殖民统治，形成了“国中之国”。这一时期中东铁路当局拥有殖民色彩的铁路附属地。权力也最大、最多。日俄战争后，长春到大连一段及其各支线割让于日本，由日本改为南满铁路，中东铁路则专指所余部分，由俄国控制。

1911年，满清被推翻，民国建立。沙俄依然是沙皇统治，中东铁路的路权，还牢牢的控制在沙俄殖民中国东北的代理中东铁路公司手里。民国政府这一时期，仅仅针对铁路公司扩展土地、采伐林木和矿产资源等，进行谈判争取了些利权。

（二）国际共管、中苏暂管铁路(1918-1924年)时期

“十月革命”后，沙皇倒台。沙俄残余势力铁路总办霍尔瓦特，继续执掌中东铁路的行政大权，还勾结高尔察克建立俄国临时政权。软弱的北京政府不承认新兴的苏俄政权，中东铁路范围内，形势动荡不安，各方势力相互角逐。西方列强不甘心中东铁路被日本独占，借干预苏俄时期，插手中东铁路，建立了盟国铁路委员会实施国际共管。

在1918年后国际共管铁路时，霍尔瓦特的权力被大大的消弱。1920年以后，霍尔瓦特被轰下台，中国收回了铁路驻军、设警、司法和税务权力，而铁路行政管理暂时由中国委托沙俄时代职员管理。直到1924年，中国和苏联进行长期艰苦的谈判，双方达成协议，承认中国拥有铁路主权，中东铁路为商业企业，苏联仅负责铁路日常业务。

（三）中苏共管铁路(1924-1935年)时期

列宁建立的苏俄工农兵政权，迅速在俄国击败了列强的干预。1924年5月31日，北京政府与苏联签订了《中俄协定》和《暂管协定》。中苏两国政府声明，中东铁路纯属商业性质；苏联政府允诺，中国以中国资本赎回中东铁路及该路所属一切财产；并允诺，将该路一切股票、债票移归中国。

中国政府积极利用变化的国际形势，还是争取回一些中东铁路的权益，中东铁路进入中苏共管时期，但是主要管理权还是在苏联手中。

由于，实际控制中国东北的奉系军阀张作霖宣布“自治”，拒不承认北京政府与苏联政府签订的《中苏解决悬案大纲协定》。考虑到中东铁路等事宜必须取得张作霖的认可，苏联驻华代表加拉罕不得不再派代表前往奉天与张作霖进行局部交涉。双方最终在9月20日达成了奉俄协定。将一八九六年订立铁路期限有八十年减至六十年。

根据《协定》，中东铁路由中苏两国共管，但此后双方摩擦不断。1929年，张学良为夺回中东铁路路权，与苏联发生战争，史称“中东路事变”。在这场战争中东北军战败，中苏于1929年12月22日，签订了《伯力会议议定书》，以此换取苏军撤兵。东北又恢复到中苏冲突以前的状态，中东铁路依旧为“中苏合办”，实际仍由苏联单独控制。

（四）伪满铁路 (1935-1945年)时期

日本帝国主义为了吞并中国东北地区，从而称霸远东、太平洋地区，早已对中东铁路垂涎已久。为此，日本千方百计想攫取“中东铁路”。1931年“九一八”事变后，日本占领了中国东北全境，但在运送兵力与物资时，总是与管理中东铁路的苏联政府发生摩擦。于是，日本政府想尽一切办法，不断骚扰和破坏中东铁路，意欲夺取中东铁路干线的控制权。

1935年2月13日，苏联政府与日本及其傀儡伪满洲国达成《中东铁路让售草约》，苏联抛开中国，以1.4亿日元的价格，将中东铁路主权“转让”给了日本。伪满政府单方面将中东铁路改为“北满铁路”。

（五）中长铁路(1945-1952年)时期

第二次世界大战末期，美、英、苏三国首脑罗斯福、斯大林、丘吉尔于1945年2月制定出《雅尔塔协定》，作为苏联出兵的主要条件之一，就是苏联重新管理中东铁路，实质上就是恢复了苏联在沙皇殖民统治时期的所有权利。

1945年8月14日中华民国和苏联签订条约，规定中东铁路及南满铁路合并成为中国长春铁路，应归中苏两国所有，并共同经营。苏联如愿以偿的得到了《雅尔塔协定》的全部条件。之后该路又改为“中国长春铁路”（Чанчунь Китая Железнодорожный），简称“中长铁路”，由中苏共管，称为“老中长”时期。

1950年2月，中华人民共和国政府和苏联政府签订《关于中国长春铁路，旅顺口及大连的协定》。双方同意苏联将中国长春铁路的一切权利以及属于该路的全部财产无偿地移交中华人民共和国政府，但不迟于一九五二年末。

1952年9月15日，中苏两国发布公告，中长铁路正式移交给中华人民共和国。中长铁路结束中苏共管，完全由中国收回。至此，由列强霸占并在中国国土建造的铁路终于回归祖国，这一段时期称为“新中长”时期。

中东铁路对东北的影响

随着这条铁路的修筑，黑龙江亘古的蛮荒进入了早期近代产业工业，一些大大小小的城市、集镇随即出现。俄罗斯人也从东面绥芬河和西面满洲里蜂拥而至。1917年十月革命后，大批旧俄贵族、企业家、白军将领以及职员、医生等流亡世界各地，其中不少人来到中国。1918年3月6日，中东铁路总公司执事师库尔钦给中东铁路公司督办郭宗熙的条陈上“革命党既推倒皇室于俄京，过激派复夺路权于北满”，“惟铁路界内居民二百五十余万，中国岂忍任其涂炭”。[⑦]

随后其它国家，如波兰、捷克、德国、日本等国也有部分侨民不断涌入哈尔滨。他们的生活方式和习惯对当地中国居民，特别是对当时的一些官僚和商人影响非常大。从清末至建国初期的中东铁路沿线形成“华俄兼容，满蒙并包”的地域文化特征。如今俄式面包、香肠、啤酒，满豆包、杀猪菜，蒙式涮羊肉和中原饮食同样受欢迎。

百年的岁月，弹指一挥间。中东铁路给我们遗留大量历史遗迹，当年沿铁路线修筑的车站，商店，教堂，学校，兵营，俱乐部和民居等，我们现在习惯称“中东铁路老建筑群”。它们散落在铁路沿线，遍布呼伦贝尔草原、巍巍大兴安岭、辽阔的松嫩平原和莽莽的林海雪原，蜿蜒的铁路像项链把犹如贝壳般精美的建筑群相连。这些历史建筑遗迹成为我们研究中东铁路历史的可靠实物。

中东铁路历史建筑群保护情况

我沿着铁路地区拍摄历史建筑，调查历史资料。得到很多铁路职工和市民的热情支持，他们积极提供线索，讲述铁路建筑渊源和古老的故事。有的老铁路职工以为我是国家搞的调查，想通过我象上级反映老建筑破坏情况，可我说明是业余研究爱好者。他们很是失望。不过能有人注意老建筑和拍摄，老人们也激动不已。

我是一个旅行爱好者，假日闲暇时，喜欢乘绿皮火车沿着铁路线去周边城镇、乡村探寻文化历史。在多年的旅行中，我发现铁路沿线有很多俄式建筑，在欣赏这些精美建筑，探寻其背后的历史文化过程中，通过与当地人的交谈，我得知这些百年历史建筑多是俄国人设计、利用中国人工和材料建设的，与现在的建材有着很大的区别。我深知文物是破坏了就不可再生的特殊资源，因此在考察中，只要有机会，我就会向当地居民宣传文物保护知识，告诉他们正在居住使用的是具有百年历史的文物，让他们别破坏性使用。尽管这样，我还是发现铁路沿线的俄式建筑越来越少，这让我忧心如焚，也让我产生了强烈的责任感和使命感。

由于目前这些建筑很多还没有挂牌保护，想了解它们过去使用情况，也得费些功夫。铁路房产部门登记一般就标明建筑年代和建筑面积，其它记载甚少。询问当地老人是最佳途径，有些拍照颇费周折，由于年代久远，历史上建筑被用作不同用途，人们的记忆也很模糊。

可惜，我是用业余时间自己在研究，这条路走的很艰难。铁路很多地方都不通车了，还有建高铁要拆毁的沿线建筑。为了给将来的中东铁路研究留下历史资料，自己坐火车和汽车，有时是打车去勘查现场，有时就住在附近老乡家或者铁路工房里。

（一）中东铁路建筑群建设年代

从目前铁路沿线实地勘查分析，中东铁路历史建筑群主要是在1902年至1938年期间修建的。百年历史建筑见证了中东铁路历经沙俄殖民、第一次中苏共管、日伪时期、第二次中苏共管和人民铁路五大时期，成为珍贵的历史文化遗产。

第一时期为1898-1905年。铁路建设的同时，也建造了大量公共建筑和民用建筑，分布在沿线的内蒙古、黑龙江、吉林、辽宁各省份，以黑龙江省境内为多。这一时期沙俄为了长期占有中国的东北地区，建筑设计精美，功能完善，西方流行的古典主义、浪漫主义、巴洛克风格、俄式乡村、新艺术运动风格的建筑都争相涌现。

第二时期为1925-1929年。1925年，中东铁路当局决定新建一些铁路公用和民用建筑，并对一些老站舍进行改建。在站舍设计上也许是华人管理者们提出加入的，也可能是设计者本身在华期间也深受中国文化影响。这一时期的建筑整体依然是欧式风格，但在细部和装饰的表现形式上；或多或少地都加入了一些中国文化元素。总之铁路建筑有中国文化元素，也从一个侧面见证了中东铁路主权被中国逐步收回了一些。

第三时期1935—1938年的日伪时期。1935年2月13日，日本夺取中东铁路后，迅速改变轨道标准，并修建了一些铁路配套建筑。但是，日伪时期的建筑普遍低矮狭小，结构简单，有些就是为军事服务的，且数量极少，缺乏艺术性和美感。

中东铁路的历史，是中华民族遭受列强殖民统治的缩影。中华人民共和国成立后。1952年9月15日，中长铁路正式移交给中华人民共和国。铁路完全由中国收回。至此，由列强霸占并在中国国土建造的铁路终于回归祖国。建国后为了适应东北经济的快速发展，国家建筑遵循了“适用，经济”的建筑规划与设计原则。铁路沿线修建的建筑，普遍都缺乏艺术性，不被列为“中东铁路历史建筑群”之中。

（二）中东铁路历史建筑群现状

首先，建国后东北人口增多，经济发展，城市扩建。此时并没有破坏铁路建筑，只是在建筑群周围和缝隙间，新修了一些建筑；而这些建筑和原铁路建筑风格极不协调，破坏了整体的建筑美。

其次，改革开放后，城市经济的发展，老城区改造。大中城市如：冰城哈尔滨、石油城大庆、林城牙克石和牡丹江、海拉尔毁坏严重，有的地方老建筑荡然无存。最为可怕的是1998年以后城市大规模开发商品楼。在经济效益、争取更多的住房，旧的不去新不来引导下，无数历史建筑随着轰鸣的推土机声坍塌消失了。然而庆幸的是在一些有识人士的呼吁下，国家保护中东铁路规划开始出台。大规模破坏铁路建筑的行为停止了。

目前，铁路干线滨洲、滨绥沿线是东北老工业基地，近三十年来经济处于发展滞后时期。而当年重要的大站：扎兰屯、昂昂溪、安达、一面坡和横道河子历史建筑保留完善。整个铁路线对中东铁路历史建筑群的保护大致有下面几种情况。

1.保护最早，率先建立中国目前唯一的以中东铁路为主题的博物馆的扎兰屯。扎兰屯主要建设中东铁路文化风情街项目，是以位于扎兰屯市火车站附近的五条街区现存的一百余所中东铁路建筑为建设主体，对100余所中东时期建筑遗址进行维修和利用。

但是，扎兰屯在先期维修的铁路俱乐部和六国饭店没有遵“修旧如初”的原则，修的不伦不类。而且铁路俱乐部原来是秋林商店，历史上的用途也搞错了，维修期间把大面积原有的墙面砸掉，维修后的整个效果不像俄罗斯建筑，道是有几分伊斯兰风格。这个教训非常值得以后准备维修历史建筑的地区借鉴。

2.横道河子镇是第三批中国历史文化名镇。目前，牡丹江政府正在修复保护铁路历史建筑，想利用这份历史遗产，开发近代工业与俄罗斯风情旅游事业。不过这项计划提出多年，工程始终未完工，资金不足也许是个大问题。横道河子镇是唯一开始修葺保护百年俄式建筑群的地方，尽管它多多少少被人为不同程度的破坏，对古建筑也没有做到“修旧如旧”。

3.政府只是公布了保护范围并按等级挂牌了，以昂昂溪、富拉尔基最具代表性。2010年 7月19日，齐齐哈尔昂昂溪铁路北面的罗西亚大街入选第二届中国历史文化名街。位于齐齐哈尔市昂昂溪区的罗西亚大街形成于1907年，沿街两侧分布的俄式建筑，均匀排列，形成以昂昂溪车站为中心的功能完善的建筑群体。融合了西方风格的建筑，具有较高的建筑艺术价值和历史文化价值。目前还没开发。只是政府有个意向，但是，建筑群保护完好。

4.即没有挂牌保护，只是调查归档了。历史建筑听其自然发展，以安达、博克图为代表性。安达是中东铁路西部线的折返段，博克图拥有中东铁路最大的15个库眼的扇形机库。

俄罗斯修筑中东铁路是为了永远控制东方奴役我们，可客观上也带来西方先进的文明和理念。铁路也培养了大批中国技术人员，渐渐掌握了工业化的科学知识，促进了东北早期工业的发展，沿铁路两侧出现了星罗棋布的城镇。铁路修筑的同时，为了满足铁路需要，也建造了站舍、桥梁等大量公共建筑和民用建筑。这些建筑目前分布在内蒙古、黑龙江、吉林和辽宁省。

然而，随着中国经济的快速发展，全国各地老城区改造，历经百年的中东铁路老建筑群，面临可怕毁灭。如果不妥善加以保护，中东铁路老建筑群，将成为记忆中的历史。尽管中东铁路是中国的一段屈辱历史，如何看待它的历史作用？需要客观理智的态度。而其历经百年，现存为数不多的精美建筑群、以及配套的其它设施，确是中国近代工业文明的重要遗迹。

目前国内外对研究保护中东铁路历史建筑的认识和反映

20世纪上半叶中东铁路历史是中俄关系史的重要组成部分，近年来在充分尊重历史史实的基础之上，国内外对中东铁路历史进行了可观的研究。中东铁路是世界上第一条横跨欧亚大陆的铁路，也是中国第一条与国际接轨的铁路。由于人们越来越意识到中东铁路带给我们太多的思考，正视它的历史发展过程，以辩证唯物主义的科学态度研究它，是每一位历史研究者的责任。中东铁路在世界近代铁路工业史上地位极其重要。

国家提出”一带一路”的战略，在文化上积极发掘和“一带一路”相关的历史文化遗产，中东铁路正处于“一带一路”东部线上，拥有丰富的这方面遗产。为充分利用这一得天独厚的文化资源，推动沿线城市旅游发展。黑龙江省在经济上正在全力推进龙江陆海丝绸之路经济带，完善黑龙江对俄铁路通道和区域铁路网，推进构建北京——莫斯科欧亚高速运输走廊。文化旅游方面黑龙江省利用中东铁路俄式建筑群开发旅游文化项目，如：中东铁路松花江大桥博物馆，横道河子俄式风情园。内蒙古扎兰屯市建设中东铁路历史文化广场，涵盖中东铁路博物馆、铁路俱乐部等俄罗斯风格建筑；扎赉诺尔区利用现有的蒸汽机火车头、俄式建筑群，开发蒸汽机博物馆，具有极高的纪念性与艺术观赏性。

作为建设中东铁路建设的另一方俄罗斯也一直关注中东铁路的研究。20世纪80年代以后,俄罗斯学者对中东铁路问题研究成果的数量有所增加,质量稳步提高。但是，中俄两国在中东铁路研究领域始终有不同的认识。俄方认为中东铁路是中俄第一次结盟抗击日本的产物，俄国建设铁路阻止了日本全面占领中国东北，并给中国带来了先进的工业管理的新思维和新技术，也促进了中国东北经济和城镇的发展。而中国方面认为中东铁路是沙俄侵略中国，并强迫修筑的殖民产物，是对中国的奴役和掠夺。中国国内对目前遗留在中国境内的中东铁路历史建筑有两种意见：一历史建筑是殖民的产物，要全部拆除，清楚殖民痕迹，不过持这一态度的人，近年越来越少；二精美的历史建筑无国界、无阶级，不分种族，应对中俄关系史上最大的历史遗产——中东铁路历史建筑加以保护，研究开发。经过有关部分和人士的多年努力，2013年国家文物局把中东铁路作为“线性工业遗产”加以保护，越来越多的人研究保护，拥有历史建筑的城市也相应制定了保护制度。

由于中东铁路历史建筑成线性分布，连绵数千公里，产权分属于不同的单位和个人。尽管提出了全线保护，但是在具体运作上难免有失漏。各地时常有破坏历史建筑的事件发生，如泰康站、尚志站不经批准拆除站舍；安达和扎兰屯开发楼盘也拆除一些。还有一些历史建筑分布在山区偏远地带无人看管，当地人们为了盗窃石木料，随意拆毁历史建筑，如呼伦贝尔市大兴安岭山区。俄罗斯提出复兴中东铁路，中国也把中东铁路作为“线性工业遗产”加以保护。中俄双方对保护中东铁路历史建筑有共识，俄罗斯方面也经常有学者来华参观考察中东铁路历史建筑。哈尔滨市多次邀请俄罗斯学者一起研究探讨历史建筑。对于中东铁路历史建筑的破坏俄罗斯方面反映强烈，必究是中俄共同拥有的一份历史遗产，双方有责任保护。历史遗存的公用建筑、民用建筑、车站、教堂、学校、仓库、医院和水塔等，由于很多建筑还在使用，保护起来尽管有难度，但是只要各地政府和铁路部分能建立妥善的保护管理制度，还是不太困难的。

而沿线遗留的教堂和墓地，由于长期的意识形态问题，这些建筑遭受的破坏首当其中，保护起来更加艰难。从沙俄到苏联撤走的五十多年里，俄人在中国东北遗留了大批墓地。对于这些俄人墓地，哈尔滨迁移到新的地方，旅顺和昂昂溪则由俄罗斯通过其民间团体进行了整修。中国人对俄罗斯遗留在中国国土上的俄人墓地看法不同，沙俄时代的我们看成侵略者。苏联在第二次世界大战中，消灭了日本关东军，解放了中国东北，中国人很好地保护了东北各地的苏联红军墓地。既是在中苏交恶时期，中国也没有毁坏红军墓地。但是，中国人也绝不会去保护修缮侵略自己国家的沙俄坟墓。2007年，俄总统普京签署《永远纪念祖国烈士》的命令，根据该法令，俄军军事纪念中心将筹办包括中国在内的7个海外办事处，涵盖14国，负责搜寻、清理登记墓地和烈士资料。同年，中俄签订协议：中国将采取措施保证苏军墓地完好无损，并承担墓地维护、绿化和清扫的所有开支。俄罗斯这项保护措施只是针对苏联红军，没有涉及俄罗斯其它时代在海外的军人墓地。尽管俄国防部根据相关命令，还建立了一个包含卫国战争、近代战争烈士的资料库。可是中国向来把中东铁路看成是沙俄的侵略，为了照顾中国人的感受，俄罗斯也不会主动修复遗留在中国的沙俄墓地。

2013年9月，中国国家主席习近平在访问哈萨克斯坦期间，首次公开宣布创建“丝绸之路经济带”的想法。俄罗斯贾鲁什卡部长也指出，“传统上，俄罗斯一直扮演着连接亚欧文明、经济和基础设施走廊的角色。因此，我们有前强烈愿望参与复兴丝绸之路项目”。部长强调，俄罗斯同时还支持中东铁路复兴的想法。而且，俄方正为西伯利亚大铁路投入巨资进行现代化升级，拓展俄罗斯与其他国家、包括与朝鲜和韩国的合作。2013年中俄在哈巴洛夫斯克举办了中东铁路研究展览。近年来，中俄关于中东铁路研究的交往越来越多，中东铁路这份中俄关系史上最大的历史文化遗产在促进中俄友谊建设方面发挥着越来越重要的作用。

备注：

[1] 关东铁路，今京沈铁路。

参考资料：

[①] （苏）鲍里斯.罗曼诺夫．俄国在满州（1892-1906）[M]．陶文钊等译．北京：商务印书馆，1980，第57页.
[②] 赵尔巽．清史稿（第16册）[M]．北京 ：中华书局，1977，第4427页.
[③] 同上，第4428页.
[④] 同上，第4435页.
[⑤]（清）曹廷杰．丛佩远编．曹廷杰集（下）[M]．北京：中华书局，1985，第392页.
[⑥] 赵尔巽．清史稿（第16册）[M]．北京 ：中华书局，1977，第4435页.
[⑦]黑龙江省档案馆．中东铁路（二）[M].哈尔滨 : 黑龙江档案馆编，1987，第314页.