没有老江桥，就没有哈尔滨！

本文原载于《黑龙江广播电视报》，略有改动(即括号内的批注)

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11月9日，原滨洲线(滨洲线的洲指滿洲里，故洲字有字旁三点水)松花江铁路大桥提前正式面向市民开放。对于这座有着百余年历史的老江桥，哈尔滨人有着特殊的感情，开放日当天，本报记者看到，桥上很热闹，很多市民因为看到朋友圈转发的消息，都专程来“走桥”，对老江桥的感情溢于言表。

一座桥兴起一座城

滨洲铁路桥及其附属线路位于城市中心，连接着太阳岛，分割出道里、道外，是中央大街和景阳街两条城市景观廊道之间的又一条城市带状开敞空间。滨洲铁路桥始建于1900年5月动工，1901年10月交付使用，全长1027.2米(有记载为1050.87米的已成为历史，准确的应是1027.2米-王宝滨注)，宽7.2米，19个桥孔，是中东铁路遗址公园的重要组成部分，是松花江上最早的铁路大桥,号称中东铁路第一桥，也是哈尔滨的第一座跨江桥梁。负责大桥施工的是工程师阿列克谢罗夫， 18个桥墩上的桥桁梁是波兰华沙铁工厂制造，从俄国船运到建桥工地，在现场拼装架设。桥上火车时速可达30公里，在那个年代非常“拉风”。哈市作家李五泉介绍说，这是中东铁路第一个跨江大桥。最初策划者曾考虑把桥建在临近哈尔滨（那时的哈尔滨还不是城市）的吉林省榆树县，不过最后还是定址在哈尔滨，哈尔滨也因为这个机缘成为中东铁路的枢纽站，成为上世纪20年代最繁华的远东城市，一个桥的架构就这样改变了一个小渔村的命运。滨洲铁路桥作为最有代表性的城市建筑，也记载了哈尔滨这座城市的百年沧桑。

因水下作业特殊需要，工程组从俄国招聘350名经验丰富的沉箱工人。当时，哈尔滨一带地广人稀，沙俄专程到中国沿海地区招募劳力。李五泉还给记者讲了一个广为流传的民间传说，据说在滨洲铁路桥修建期间，臭名昭著的汉奸姚锡九为了赚钱，指使手下拔出水下“沉箱”的排水管，致使水下作业的几十名工人全都被淹死，而后姚锡九侵吞了工人的全部抚恤金，一跃成为哈埠有名的“富翁”。这个桥段后来被曹禺写进了名作《雷雨》，姚锡九就是剧中大资本家周朴园的原型。(后有文史研究表明，此桥与姚锡九无关，建桥时姚才19岁)

1935年3月，中东铁路被苏联作价卖给了伪满洲政府。中东铁路改称中国长春铁路（简称中长铁路），恢复由中苏共管。经由这座大桥进出哈尔滨的不仅有旅客、货物，也有沙俄、协约国、侵华日军的部队，以及来自世界各地的各国移民。中共早期领导人也是从这里踏上通往“赤都”苏联的红色旅程。1945年， 日本投降，哈尔滨光复。1952年12月31日，中东铁路移交仪式在哈尔滨举行。中国在中东铁路的失地和主权也完全得到了恢复。

2013年3月5日， 滨洲铁路桥被国务院公布为全国重点文物保护单位，属于中东铁路建筑群的一部分。百年滨洲铁路大桥于2014年停止运营，该桥作为不可移动文物，将完整保留，成为哈尔滨旅游观光景点。

李五泉介绍说，滨洲铁路桥经历过两次大修，第一次是在1928年，负责人是俄罗斯工程师斯阔达。第二次是1962年，这次大修为主桥两侧加上了副桥，供行人行走。哈尔滨露西亚餐厅的胡泓说，他的父亲参与了那次改造设计，“当时桥墩子没动，把桥架子换了，我父亲是桥架子的设计人之一。原来桥架是弧形的，现在是梯形的。”(1962年換的8孔钢梁，6孔是嫩江备用梁，2孔是由山海关制造的–王宝滨注)

  “老铁路”眼中的老江桥

王宝滨老先生退休前是哈尔滨铁路局工务段的主任，对老江桥的历史非常了解，著有《中东铁路旧事散记》一书，也多次接受媒体采访，讲述老江桥的往事。“当时滨洲铁路桥归我们单位管，南北都有守桥部队，武警把守，可见对这座桥的重视。后来随着哈尔滨的治安越来越好，守桥部队才撤了下去。”王宝滨介绍说，老江桥能伫立百年不倒，和几代人的精心维护不可分割。“这座桥经历了俄国人管、日本人管，到最后中国人自己管。从紧螺丝到钢梁除锈、涂防锈漆，都是固定人员进行维修。特别是建国后铁路工人的不懈努力，才让老江桥成就了不朽。” 王宝滨还向本报记者介绍了一个从未向媒体披露的细节。“其实紧螺丝、钢梁除锈这些都不是最麻烦的，最麻烦的是发洪水。洪水一来，桥墩附近的沙子就被掏空了，一过火车就很危险。有句话叫‘基础不牢，地动山摇’。填坑是个技术活。我们一般先测好了，大坑有多大，在哪个位置，然后把石头装进铁笼子，放在冰层上，一般都像个加长的火车皮那么大，然后用冰穿子打眼，然后石笼子破冰而入，正好沉入水底的大坑里。”

建国后，哈尔滨铁路局先后对16、17、18号桥墩设置石笼加固；在13孔上游增设截水坝，加固北岸防护堤；向主航道8、9孔桥墩投石、安置石笼。1964年，在桥北侧修建桥坝、导流堤，防止洪水冲击桥墩。1998年8月，松花江又遭50年一遇特大洪水，8月23日，峰值水位达120.89米，最大流量17.400立方米/秒，大桥巍然屹立，经受住特大洪水考验。

停运和重生

胡泓回忆说：“小时候我们经常从桥上走到江北，对岸有个三角泡子，走着走着火车就迎面或从背后开过来了，看到这种场景我们男孩子的感觉不是害怕而是兴奋，就跟着跑跟着喊，整个大桥也跟着颤动，就觉得天地间没有比这更壮观的事情了。”

从事建筑业的李女士说：“我们小时候去江北没有别的路，只有这座桥。而且学校组织拉练也都会走这座桥，东西南北放眼望去，每个视角都非常美。后来随着公路大桥、阳明滩大桥、松浦大桥的修建，老江桥年头久了需要加固维修，存在安全隐患，走这座桥的人就越来越少了。只剩下江北糖厂的职工上下班时会走。”

对于很多哈尔滨人来说，老江桥记载了他们生命中最浪漫的一段过往：情侣谈恋爱的好地方、文青拍日落的绝佳地点、去对岸湿地郊游的最近路线……

2014年被闲置以后，老江桥的改造利用提上日程。改造设计方案是由哈尔滨工业大学规划院完成的，设计团队的一位成员也向记者介绍了当时的设计初衷。改造后的老江桥最大的亮点是加入了部分区段改成透空玻璃栈道，通过玻璃地面可以直接看到铁路桥钢架结构与下面滚滚流动的松花江水，增加了走桥的趣味性。老江桥是中东铁路遗址公园设计规划的一部分，规划研究范围南起森林街，北至文化中心，总长度5.2公里，连接道里、道外、太阳岛和松北4个区域，联通城市经济中心、休闲中心和文化中心。老江桥的设计为绿色慢行空间，形成两条自行车游览路径和一条步行游览路径。在铁路桥西侧设置了4处观景平台，作为步行停留空间，可以俯瞰江南、江北沿江风光。结合单向自行车路径，间隔350米设置一处自行车停靠区。步行空间内部设置了4段铁路文化展示区段，保留原铁轨、枕木等结构，并在枕木上镶嵌大事纪年，作为历史符号通过地面玻璃幕展示。除了玻璃栈道，桥中还设置了蒸汽机车造型的小火车服务点。

在新开放的老江桥上，记者看到抱着孩子的父母，拿着相机的老人。也有很多市民表示，自己早已迫不及待，这个周末就会约上朋友，去老江桥走一走。但是有关老江桥的“新颜”，众人观点并不一致。令人颇有微词的主要有两个，一是老江桥的玻璃栈道，很多怀旧的哈尔滨人认为这个“时髦”的玩意儿破坏了老江桥厚重的历史感。二是老江桥旁边建起的那座新桥，挡住了人们向东看的视线，有碍观瞻，更有人愤然表示：“那个新桥太丑了！”。

从事桥梁专业的孙先生告诉记者：“首先从保护老江桥和桥边景观来看，肯定视觉感受是受了很大影响的。但通高铁是为了经济发展，肯定要修，而铁路选线会选一个最优方案，最优方案的标准也包括降低成本。高铁的轨道和普通铁路的轨道是不一样的，不能直接用原来的轨道，这就要重新选线。100年前和100年后的今天，来自不同国家、不同时代的铁路工程师在选择最优地点的时候都不约而同的选择了这里作为桥位来穿越松花江，冥冥之中说明这个位置确实有它的特别之处。那么问题来了，要么拆旧桥，要么两个桥都留着，经过多方多次辩论、博弈，最后滨洲铁路桥能够保得住，说实在的已经非常不易。”还有一个改动就是火车道和人行道中隔离铁丝网的拆除。对此孙先生说：“毕竟原来中间是走火车的，原有的人行道实在是太窄，真要变成观光桥，那个铁丝网还真得拆，得考虑游人的安全，如果底下是布道管，造成游人的伤亡，整个规划参与人员都会被追责，因为工程问题是终身负责制，谁也担不起这个责任，所以最后这个方案也是多方妥协的结果。”从事建筑业的李女士认为，老江桥的改造不同于霁虹桥，霁虹桥是应该不惜代价原样保留的，但是老江桥的改造可以有一些微调。“从现在的方案看，老江桥的历史风貌还是保持了的，原有的通透性也都在，江北对岸是湿地，观赏性也很好，桥梁改造涉及很多因素，不能所有方面都照顾到，至于玻璃栈道，既然张家界都可以有类似的尝试，我们为什么不可以呢？”而王宝滨老先生特别实在的一句话，则表达了老一代铁路工作者的情怀和境界：“旁边建个新桥，那都是国家建设需要，搞建设就要实实在在，哪能光图好看呢？再说玻璃栈道就整了几段，挺有意思的，你让他全整他也不会全整的，那得多少钱？”