“老江桥”系列故事之四：“玻璃栈道”下面的故事

“玻璃栈道”是“老江桥”华丽转身后的一个亮点，晶莹剔透的钢化玻璃，倒映着空中的钢梁、蓝天和白云，令游人驻足观赏。蔚蓝色的钢化玻璃下面，是原桥保留下来的钢轨和桥枕；透过钢轨和桥枕的空隙，可见江面翻卷着的浪花。曾承载过列车的钢轨和桥枕，蕴藏着不为人知的故事。

“观光桥”上的“玻璃栈道”（资料片）

1900年沙俄建桥时，铺设每米重32公斤的钢轨。当时，这种钢轨是世界上新型钢轨，现早已被淘汰。1935年3月，苏联单方面将中东铁路卖给伪满洲国（实际是日本）。至1945年8月日本投降前，桥上钢轨一直采用每米重43公斤的钢轨。建国后，铁路运量大幅度上升，1981年换成每米重50公斤的钢轨。1988年，又换成每米重60公斤的钢轨。现游人所见到的钢轨，是每米重60公斤的钢轨。在无缝钢轨已被普遍应用的今天，由于大桥热胀冷缩，桥上不准铺设无缝钢轨，至今桥上每根钢轨长度仅25米。

两条钢轨内侧，还有两条与之平行的钢轨（与主轨间隔220毫米），称护轮轨。它是车轮的“保护神”，行驶在桥上的机车一旦脱线，护轨可控制车轮冲出线路，避免脱线列车撞毁梁落水。并有利于复救脱线事故。

桥上轨距更迭，彰显其命运多舛。百年前建桥时，轨距采用俄国1524毫米宽轨距。1936年8月1日，日本统治者将其改成1435毫米（世界标准轨距）。1945年8月，苏联红军出兵中国东北，出于军事运输需要，又将标准轨距改成1524毫米宽轨距。1946年4月苏军撤退回国，东北民主联军接管滨洲线，又将轨距恢复到1435毫米标准轨距，直至今日。

全桥桥枕规格并非一致，每根桥枕都固定编号，按序排列，不许相互串动。其排列顺序与钢梁结构密切相关。火车过桥时，每孔钢梁中间受力最大，为解决下沉量大的问题，需在钢梁上盖板上分段、分层增设加固钢板。这样造成钢梁承枕面高度不一致。为使桥枕及钢轨平顺，需采用不同厚度的桥枕依次排列，使桥枕在同一水平面上。有时，还采取在桥枕承轨面刻槽的办法，调整桥枕水平不精准的问题。这些维修养护工作，均由我原单位（哈尔滨工务段）的桥梁工来完成。桥枕采用经防腐处理的红松和樟子松，使用年限在15年至20年左右。桥枕更换时需标明更换日期。

铺设“玻璃栈道”的场面（笔者拍摄）

参考资料：《黑龙江省志 十八卷 铁路志》等史料