1898-1917中东铁路附属地行政管理权研究

吉黑两省铁路交涉局的“嬗变”——1898~1917中东铁路附属地行政管理权研究

本文已发表于：中国社科院.2010年第一期《中国边疆史地研究》

“铁路交涉局”是由清末黑吉两省将军衙门控制下的交涉机构发展而来的，由俄国中东铁路管理局催生的，在中东路属地内中方与俄方交涉的机构。它在特定的条件下一度成为中方在中东铁路属地及其影响下的地区的“准行政机构”。该机构的名称及职能的演变，以及这些变迁的背后的故事，几乎尽染了时代风霜。该机构的变迁史，从一个独特的角度充分体现了哈尔滨以及中东路附属地的独特发展史，也反映了哈尔滨城市形成过程的基本特征。从初设时被打上沙俄扩张烙印，到后来成为制衡沙俄侵略的重要力量，“铁路交涉局”机构的嬗变，清晰地为我们勾勒出来哈尔滨城市发展进程中一段颇引争议的历史，它是近代以来东西方两种政治文明交锋下特殊的历史产物。

近代以来，中国在对外交往的地位上发生了转折，开始被动地与列强接触。在不同以往的交涉规则、环境中，中国当时的满清政府被动地适应着，开始在各个重要的接触点上设置了专门的交涉机构。于是在迎接和融入世界潮流之际，“交涉”一词便染上了屈辱的色彩，交涉机构也就被烙上了耻辱的痕迹，以至于国人视之如“脸上的红字”，耻于正视它。甚至于对它的功能以及工作人员的工作都讳莫如深。由于它背后孱弱的国家、懦弱的政府，似乎它的工作总是与“出卖国家利益”脱不了干系。事实上，并非如此。在我们这个国家现代化过程中，在艰难、困窘的进化中，交涉机构及其交涉人员做出了不可磨灭的贡献。正视和准确认识历史是一个国家、民族得以勇往直前的前提。

这些机构在不同的时段和地区称谓也略有不同。在重要的开放商埠、城市的行政衙门内设置了“关道”“交涉局”、“交涉司”等部门。吉林、黑龙江铁路交涉局是中东路修建后在其“属地”内重要的机构。由于历史上它曾一度受沙俄中东铁路管理局的控制，而且在机构设置、职能和人员配备上与吉林交涉总局、黑龙江交涉处、哈尔滨关道多有重叠。其性质、职能的内在复杂性给当时的实践以及后人对该机构的认知造成了很大地麻烦。此外由于学界大多认为哈尔滨关道的设立是中国政府在中东路属地内的重要事件，并提议将哈尔滨关道的成立日视为哈尔滨的诞生时间，所以学界对于哈尔滨关道的关注较多，而对铁路交涉局的研究相对较为冷清[①]。本文梳理了清末至民国初年铁路交涉局的职能性质变化，还原了铁路交涉局与吉林交涉总局、黑龙江交涉处、哈尔滨关道等机构之间的历史关系的原貌。

一、吉林黑龙江两省铁路交涉局设立之前的铁路交涉

中东铁路修建之初，铁路沿线的黑龙江、吉林地区相对于内地经济落后，人烟稀少。清政府对此广袤的领土实行粗放的行政管辖，在涉外工作中也没有在该地区形成自上而下、完整的对外交涉系统，对外交涉混乱无章。

甲午战争后，清政府的外交涉权力逐步下移，开始让地方督抚将军参与众多对外交涉活动，逐步形成了“外省交涉案件办事之权疆吏操之”的局面。[②]吉林、黑龙江地区也不例外，主要由将军衙门负责对外交涉。但是这种体制存在很多弊病：第一，没有固定的交涉人员，遇到涉外事务，往往直接从“五司职员”中临时抽调人员，“兼办外交”。这些外事人员大都由“办事勤慎，明白大体”的地方官员出任，虽常年在边境对俄交涉，有实际经验，但 “实无专责”，又大都不通俄语，也没有经过系统的外交训练。第二，清朝政府有在沿海港口设置“海关道”的传统，规定由海关道专门掌管地方的税务以及一定的对外交涉事宜[③]。

中东铁路修建伊始，吉黑两省的对俄交涉事务以及相关的民事、经济、政治乃至国际关系等相关事务陡增。可是清政府并没有在此地设立固定的外交机构。没有机构建制，自然也没有固定的办公地点，地方外交主要由各相关衙门（哈尔滨以外的衙门，如呼兰厅、双城厅、宾州厅等）分别交涉。诸如偷盗之类的小事情上，各衙门尚可以应付，但一遇涉及国家主权的重大事件，各地方衙门就会因权限、辖区等原因“互相推诿”。发挥不了外交机构的作用。第三，外交经费困难，没有固定办公经费，车辆所需，人员薪金都得不到保障。[④]

1897年，大量俄方铁路工程人员涌入中国境内的黑龙江、吉林地区。中国地方政府对外交涉的压力剧增。实践中，“由地方官兼办外交”的弊端很快暴露出来。由于清政府缺乏对外交机构重要性的认识，客观上又没有较长的准备时间，缺乏具体的改革方案；再者，吉黑两省地处边陲，经费拮据，外交人才奇缺。使得对俄交涉机构的设置十分仓促，工作混乱无章。1897年10月10日，黑龙江将军衙门批准在省城齐齐哈尔设立“黑龙江交涉处”专管对俄交涉。从平时处理外交事务的官员中间筛选出10人，其中“总办”一名，“帮办”一名，“俄文会办委员”一名，“办事委员”二名，“主稿翻译”、“笔帖式”五名[⑤]。同年，吉林将军也在长春设立吉林交涉总局。规定：“吉林交涉总局专管吉林地方交涉事宜。遇有事件，文事由该局会同俄驻吉外部大臣核办，武事会（同）俄驻吉武廓米萨尔核办，街面琐事会同俄驻吉城守总管核办。”有关交涉事件，经由“吉林将军等随时饬由该局相机”。[⑥]规定在吉林将军指挥下处理地方对外交涉具体事务。在人员配备上，虽然吉林交涉总局配有60余人，但机构设置与黑龙江交涉处大同小异，不过是多配备了办事人员——“局勇”10人，“局夫”10人，“书识”14人，“差遣委员”15名[⑦]。

虽然有了机构建制，但是其成员几乎都是由非专业的外交官员拼凑起来的团队，远远不能应对中东铁路沿线日益繁杂的交涉事件。而且真正让“交涉处（局）”头痛的并不是频发的外交事件本身，而是它的对手——中东铁路局[⑧]。俄方控制的中东铁路局一开始就是行政机构的建制。它在中东铁路所做的事，几乎无一不涉及国家主权，无一不涉及铁路交涉。它所负责的占地、伐木要求，铁路员工、俄兵与沿线人员的司法事件等，虽名为“铁路交涉”，实则涉及国家主权及其管辖权。而黑龙江交涉处，吉林交涉总局不过是黑龙江、吉林将军的“办事机构”，不具备涉外事件决策权，只是事件上传下达的信息中转机构，根本没有处理此类事件的能力和权力。所以，面对交涉事务，要么遇事推诿卸责，或者贻误时机，陷国权交涉于更加不利的境地；要么，有责任心的官员违章办理，无论结果如何，都将面临制度的纠察、弹劾，以至于官员办事如履薄冰。多少英才踯躅徘徊，慨叹报国无门，抑或是折戟沉沙，是非留待后人评说。

二、 中东铁路管理局体系内的黑龙江铁路交涉局

1898年6月9日布拉戈维申斯克号轮船将一船中东铁路的工程技术人员及筑路物资运抵哈尔滨（现香坊区）[⑨]。经过与中国当局协商，沙俄将哈尔滨的老哈尔滨（香坊）、新哈尔滨（南岗）和埠头区（道里）、江北船坞等地合计2.1万亩土地划为铁路附属地，将哈尔滨定为中东铁路总站。中俄之间大规模的铁路交涉由此展开。

当时的哈尔滨江南部分在清政府的行政区划中属于吉林将军属下的阿勒楚喀副都统所属双城厅和宾州厅管辖，江北部分隶属黑龙江将军管辖下的呼兰厅管辖[⑩]。虽然清政府已经有了“交涉处”“交涉总局”的行政建制，但是沙俄对于这种交涉机构十分不满。认为这两个机构在人员配置，机构性质等方面还保留着浓重的封建衙门作法，许多做法不同于近代外交惯例，双方在交涉体制、交涉渠道、文件处理等方面无法接轨。1899年中东铁路总工程师茹格维志以“铁路开筑，汽车通行以后，中俄杂处其中，纠葛必不可少”为名，催促黑龙江将军恩泽、吉林将军延茂签订了《黑龙江铁路交涉总局章程》、《吉林铁路交涉总局章程》，督促清政府在哈尔滨成按照近代外交体制成立“铁路交涉局”[11]，“专司铁路交涉”。该章程规定该局“专管铁路界内交涉事宜，遇有事件由该局会同总监工办理”。“凡一切极重要事件、及哈尔滨总局官员与总监工有意见不同之处，均归将军按局员掌请情，与总监工照会核办。其余事件可由总会办与总监工或代理人员随时和衷商议办理。总会办拟定之，要一面掌知将军照，并一面移知交涉局（黑龙江交涉处。吉林交涉总局）备案。”[12]从上述条款不难看出，早期黑龙江、吉林铁路交涉局只是负责具体事务的办事班子，并没有要事的决策权，重要之事需向将军请示。在性质上与黑龙江交涉处、吉林交涉总局并没有太大的区别。其处置事务的权力仍然归属清朝的地方政府，最高至将军。其重要的特点就是铁路交涉局是中东铁路管理局影响下成立的，并能与俄方直接对话交涉的代表中方利益中方机构。

这里需要着重指出的一点是：上文《铁路交涉总局章程》提到:铁路交涉局“所拟定之交涉案件要送交涉局（处）备案”，表明实际上铁路交涉局同原有的黑龙江交涉处、吉林交涉总局之间并不存在隶属关系，而是一种平行的分工关系——铁路交涉局管理铁路内的交涉事务，之外的事件统由省城交涉总局（处）核办[13]。由于相关的交涉事宜增多，以及中方工作人员的积极努力，几经迭变，铁路交涉局的职能发生了重大转变，逐步在中东铁路属地内外的行政、外交等诸多方面发挥了重要作用。但同时黑龙江交涉处、吉林交涉总局的机构继续保留，并在清末新政时期，改称交涉司，发展成为不同于铁路交涉局模式的，独立的中国地方政府一级外交机构。

1900年义和团运动蔓延到中东铁路路区，东北义和团数月间几乎将中东铁路全部摧毁，兴办中的铁路交涉局也被一并摧毁。中俄交恶，恩泽、延茂顺势撕毁铁路章程，铁路交涉局还未正式办公，就被废止。俄国政府以这一事件为借口出兵进占“路区”。短短数月，沙皇尼古拉二世调集11.6万出兵东北，迅速控制了中东铁路沿线地区[14]，全面控制了路区的建设和管理。中东铁路工程局（1903年中东铁路通车后改为中东铁路管理局）仗势排挤中方人员，把持了中东铁路的重要岗位，完全脱下了“商办铁路”的外衣，在中东铁路附属地建立了与俄国内“中亚铁路局”“乌苏里铁路局”职能类似，直接听命沙俄国防部的铁路局管理制度，成为了沙俄在此地最高的行政机构[15]。此后俄国无视先前中俄合办中东铁路的约章，肆意蹂躏、篡改，任意侵蚀中国权益。在中东铁路问题上，中国方面也失去了仅有的法律上的微弱保障，只得在新的基础上与俄重新交涉。

至1902年，重兵在握的俄国强制清政府重签了条件更为苛刻的《吉林铁路交涉总局章程》[16]和《黑龙江铁路交涉总局章程》[17]。较之1898年的章程，此次改章主要变动主要有以下几处。第3条，该条规定“凡一切事件…应将全案送交总局会商东省铁路总监工筹办”[18]加上已有第8条“委派总、会办暨充当重任之员，均须先与公司商明”[19]；第9条“于铁路界内设立总、分各局，派员专办交涉，并由中东铁路公司津贴，局房由公司拨款修建”。这两处的改动使得“铁路交涉局”的性质发生了重大改变。从此铁路交涉局不再对黑龙江、吉林将军负责，转而成为了东省铁路公司的下设机构。此外两个章程还进一步扩大了铁路交涉局的职能，第2条规定：“凡关涉铁路及铁路之命盗杂案，无论距哈多远，均需须归局经理；凡铁路购买公私地段，均将各色契约据遵由铁路交涉总局验明盖印” [20]，进一步加大了铁路交涉局在租地、司法上的行政权利。在人员任免上，虽然还强调了吉林、黑龙江将军衙门的权力，但由于：经费、办公地点由中东铁路管理局拨付、筹建；人员任免上中东铁路管理局也拥有否决权；在机构设置实际上也仿照了沙俄中东铁路管理局的“设置思路”，即在中东铁路附属地周边设立集交涉、司法、经济为一体的集权机构。此时的黑龙江、吉林铁路交涉局在性质上不再是单纯的“对外交涉机关” 实际上已经脱离了将军衙门的控制，具备了一定的地方行政决策权力，成为了中东铁路属地内侧重对外交涉的准地方行政机关。之所以称为“准”行政机关，是因为它是游离于清政府地方行政体制之外的——中东铁路附属地辖区内的机构。它虽然代表中方利益，但章程约定它要受沙俄中东铁路管理局的约束，不完全属于清政府（以及之后的民国时期的地方政府）的行政设置。另一方面，其官员具有中国政府的行政官员身份[21]，对外代表中国政府。因此，“铁路交涉局”在此中俄交恶的特殊时期，拥有其特殊的双重身份和地位。其地位的模糊性也必然导致了矛盾的滋生。

改制后的“铁路交涉局”很快就出现了因为内部功能性冲突而导致的不良事件。1902到1904年，吉林铁路交涉总局与俄国交涉较少，主要由黑龙江铁路交涉局总办周冕负责与俄交涉。周冕专办对俄交涉多年，任职之初，享有的评价是： “公而忘私，才优干济，声望素着，中外同钦”[22]。可是在在职一个时期后，周冕对于怎样发挥黑龙江铁路交涉局的职能显然没有足够的心理准备。虽然恪尽职守，严格按照《黑龙江铁路交涉总局章程》办事，保持了与中东铁路管理局的良好沟通；在租地、剿匪等敏感事件上处理得当，没有引发中俄间的冲突，保证了中东铁路的正常修筑，一定程度上缓和了义和团运动后，中俄两国的紧张气氛。但是由于机制方面的原因，他在处理重大事件时，没有向黑龙江将军“随时呈报”。所以得到与任职之初相反的评价。黑龙江将军衙门认为周冕：“本省公事均置不理”，而是“凡有利于彼族者，无不尽力迎合”[23]，一味迁就俄国中东铁路管理局的印象。在引导民众出售中东铁路界外的土地问题上，他态度蛮横，引发了民怨[24]，极大的败坏了黑龙江铁路交涉局的形象。更为严重的是：在制定砍伐木植材料合同；[25] “经办铁路两旁垦务所”[26]等事情上，将军衙门认为正是由于周冕的软弱态度导致黑龙江将军衙门在对俄谈判中处在了极为被动的境地。

在查明周冕造成的“恶劣”影响后，黑龙江将军达桂，副都统程德全认为他已经不适合继续担当黑龙江铁路交涉局总办的职务，故而联名上书朝廷，要求追究其罪责，将其罢免。但是由于上文所提《黑龙江铁路交涉局章程》第8条“总办任免须经公司同意”之规定，在俄国中东铁路管理局的庇护下，六品道台周冕，竟在接到免职令后拒不离职两月之久。被罢免公职后的周冕并未受到重罚，不久就奉旨交北洋大臣差遣委用[27]。1909年，还被慈禧太后赏给红十字佩章及功牌两件。[28]可见周冕之“罪”并非当初被弹劾时所述“私下与俄方签订丧权辱国的条约”[29]的不赦之罪。“周冕事件”后，清政府在黑龙江、吉林两省靠近中东铁路周边权力出现真空，缺少能够关照各方利益的健全的行政设置，缺乏能够应对突发、重大外交事件，独立、有效的机制和办事人员等，系统内诸多矛盾的问题也空前显现。

三，被试图纳入“哈尔滨关道”体制内的“铁路交涉局”

日俄战争之后的中国东北虽然成了日俄的势力范围，但是对外更加开放。陆路、海上航线相继开辟，打通了东北地区与俄国、英国等欧洲国家的陆路联系。中东铁路属地内的沿江码头与大连、烟台、海参崴、日本大阪、朝鲜釜山等国内外港口地建立了航运网。短时间内，东北地区原本封闭的地理单元被快速打破。此外，由于战败，俄国在中国东北一度建立起来的垄断地位被摧毁，于是引发了中国内地以及世界各国政治经济势力对中东铁及其路属地的浓厚兴趣。数十万国内外移民涌入中东铁路附属地周边地区，传统意义上相对封闭的东北地区被纳入了世界经济圈。除沙俄外，其他列强也都成为了东北地区的利益攸关者，中东铁路的重要性陡然提升。

沙俄为了适应日俄战争后中东路属地的实际情况，加强对中东铁路附属地的管理，对现存的铁路局制度进行了补充，破天荒的设立了“市议会”（沙俄本土、边疆省都尚未建立起来此类机构）。沙俄的意图是想使管理中东铁路的权利在形式上多元化，应付国内民主改革以及来自中国和列强日益强烈的对其垄断经营中东铁路及其属地的抗议，缓解中东铁路管理局所遭到的压力。更为阴险的是以法制建设为契机，完善整个中东铁路属地的管理机制，以此模糊该地区的主权性质。

美国对此极力反对，英法等国也采取了消极的态度，他们乐见的是“各国共管”的局面[30]，而不是代表其他利益而不是自己利益的议会势力控制中东铁路及其属地。列强当然明了中东铁路具有商办特质。在国际法范畴下，清政府是中东铁路附属地毋庸置疑的主人，在法理上具备对该地区进行政治统治、实行公共管理的权力。但出于扩大在中国东北势力范围，削弱俄国以及中国的影响力的企图，各国都试图用“共管”的方法插手对中东铁路附属地的所有事务。日本因为怀有与俄国过去同样的垄断中国东北的野心，于是无论对于俄国的“议会”改革，还是对于列强的所谓“共管”都不感兴趣，而是乐见在日本自己尚无绝对力量垄断中的铁路属地的管理之际，列强勾心斗角一事无成。

中国清政府无论出于理念——皇权与民主的对立，还是出于现实利益——中东铁路属地法理上归属权的冲突，都坚决反对在此地实行“议会制度”。与此同时，在当时的哈尔滨已经形成的市区内，日益繁荣的经济社会活动，特别是涉及中国人的事务日益增多，清政府中央和地方官员都意识到必须建立自己的行政管理系统的迫切性。

但是，严格意义上说，虽然中国在此地的“领土所有权”——领土主权在法律上从来没有丧失，但是实际控制权、行政权一直在俄国手中，代表中方权利与俄国抗衡并彰显主权的一直是“吉林、黑龙江铁路交涉局”。这个无论在法理上、还是在实际存在物质基础方面，以及实践过程等方面，都要受制于人，仰人鼻息的机构，所能发挥的维护国权作用的依据，极少来自中央政府，或是来自本国家行政体系的明确有效地指令，而更多的是来自官员个人的良心与努力。凭借这样身份并不磊落明晰的机构，哈尔滨的中国主权，就像钢丝上的行者一样，被小心翼翼地、隐隐约约地维持着，直到日俄战争后的此时。现在更多的中方利益要维护，更迫切的领土主权及管辖权需要明晰和伸张。可是此时实现这些愿望的有效途径是什么？如何在俄国实际控制下的中东铁路附属地内建立符合国际模式，能够调节列强利益、对来自世界各地民众进行公共管理的现代新型政府机构？而这其中最迫切，最棘手的问题在于：如何使铁路交涉局与中东铁路管理局进行有效切割，如何设立机构填补周冕离职造成的权力真空。

在法理上中国享有中东路属地内的主权，但是沙俄中东铁路管理局的强硬态度和中西方深刻的制度差异让清政府不敢在中东路属地内贸然设置治所，进行直接的行政管理。1905年，清政府“旧瓶装新酒”，试图将“关道”——这一通常在通商口岸、租借周边设立的外事机构引入了中东铁路属地，着手在哈尔滨设立关道。较之其他“在法理上主权界定清晰，外国人占绝对主导地位”的通商口岸、租借周边设立的关道，新成立的哈尔滨关道（又名滨江关道），在当时的主要任务并不是以收税为主要职能。哈尔滨关道“专办两省交涉事宜，并督征关税” [31]在原则上吉林、黑龙江两省原有的黑龙江、吉林铁路交涉局、吉林交涉总局、黑龙江交涉处等外交机构合而为一，均成为哈尔滨关道的下设机构。它的成立标志着吉黑两省外交机构正式从将军衙门分出，建立了以哈尔滨关道为中心，以黑龙江、吉林铁路交涉局、吉林交涉总局、黑龙江交涉处为辅助的省一级的独立的外交系统。哈尔滨关道的设立在当时的首要目的就是通过在中东路属地内建立高度集权的外交机构，借以抵制沙俄的变相殖民，维护国家主权。

1905年，吉林、黑龙江将军向朝廷提议“撤吉江哈埠两交涉局设道员[32]”，借哈尔滨关道削弱铁路交涉局的意图十分明显。但是由于此前中俄多次条约均标明“由铁路交涉局负责中东铁路沿线所有交涉”，所以直至1906年，沙俄仍然坚持只承认铁路交涉局的交涉地位，在租地、司法等事情上对哈尔滨关道采取了抵制态度[33]，致使哈尔滨关道在中东路附属地的交涉主体地位无法确立，迟迟不能收归铁路交涉局掌握的铁路交涉权。

不得已，清政府想到了折中的办法，1906年正月二十二日，正式任命吉林铁路交涉总局总办杜学瀛“自应即伤赴任，以专责成”，并札发木质印章一颗，文曰:“哈尔滨关道兼吉黑交涉事宜关防”（档案内说为“哈尔滨关道兼吉江交涉事宜关防”，但正式文件上盖的是“哈尔滨关道兼吉黑交涉事宜关防”印章，故以实物为准），规定该道分归吉、江两省，辖呼兰、依兰等处地方，所有铁路交涉各事均归改道办理，暂令哈尔滨关道在吉林铁路交涉局院内办公。在人员配备上，哈尔滨关道也多用吉林、黑龙江两省铁路交涉局的旧有人员。规定由吉林铁路交涉局总办兼任滨江关道道员，其他人员则分别由吉林、黑龙江铁路交涉局各出五名[34]。此举意在模糊哈尔滨关道和铁路交涉局的区别，不给沙俄留下拒绝交涉的口实。

这种折中方案表明清政府在两个问题上没有正确认识。首先，清政府没有意识到，它所要剥夺权力的吉林黑龙江铁路交涉局之所以能在中东铁路属地内发挥作用，得到中东铁路管理局的承认，是由于第一，中俄间签订了一系列条约，在法理上赋予了铁路交涉局对俄交涉的权力，第二，它集外交、行政于一身的集权设置，客观上符合了中东铁路属地内的复杂实际。所以，清政府试图用哈尔滨关道取代铁路交涉局的权力，仅仅是名至而无实归。因此在交涉实践中又不得不在人员配备上保留了铁路交涉局的大部分旧有官员、在机构职能上还是沿用了铁路交涉局的运作模式。其次，清政府没有理解铁路交涉局的地位和功能。它是一个处理中俄关于中东铁路相关问题的外交机构，而且代表中方利益在非完全主权领域内实施“交涉”的机构，不完全等同于平等国家的对等外交机构。因此，铁路交涉局的地位微妙、特殊，在中国的外交史上“史无前例”。中国其他涉外地区大多有明确的关于领土及管辖权的条约和保障制度，而“中东铁路附属地”既不是“租界”，也不是“殖民地”，但也不是中国可以实行完全主权的国土。它的目标和职能是在两国条约框架下使两国的关于铁路的约定顺利践行，而不是在国家层面上力争国权，协调对外关系。所以，当清政府已经在国家外交层面确定了“丧权辱国”框架的时候，若要让这样一个机构在较低的一个层面去“保障”已经被“卖掉”的“国权”，不仅是异想天开，于事无补、徒增外交争端、无益于国计民生，而且会陷具体工作人员于两难的尴尬境地，折损了许多外交行政英才。铁路交涉局这个汇集了众多外交英才的地方却成为了他们仕途上的陷阱。

事实表明清政府的这种折中办法根本无法改变沙俄中东铁路管理局掌握对吉林、黑龙江两省的外交主导权的局面。对于所欲维护的国权也无济于事。利用中俄间签订的条约，沙俄已经掌握了中东铁路附属地内的外交主动权。中东铁路管理局依托强大的军事经济实力，借助控制吉林、黑龙江铁路交涉局，对清政府以“兴建关道衙门”削弱铁路交涉局交涉权的幼稚办法不予理睬，对兴建中的“哈尔滨关道”百般抵制。中东铁路管理局将清政府设立哈尔滨关道的行为冠以“公然破坏已有条约，对《国际法》、国际秩序的挑战”的罪名，连续向清政府最高当局施压。

迫于无奈，清政府重定规章，规定: “铁路界内华俄讼案不关铁路者，归关道与俄领事会审，其关于铁路者归交涉局与铁路俄员会办。”[35]在法理上重新强调了铁路交涉局作为铁路交涉的主体地位。此后哈尔滨关道继续保留，但已经不再具有削弱铁路交涉局的实际意义，转而开始谋求利用“中东路属地为中国领土”这一法理依据，对中东路属地内的中外商家进行收税，并开始负责管理中东路属地外的中国人，向建立独立健全行政机构的目标迈进。但是这一目标的实现也非常坎坷。1906年成立当年，哈尔滨关道以“铁路合同无铁路界内不准华官收税捐之条”为由，在昂昂溪设立税局，设立关卡，向华俄商人抽取税收[36]。遭到沙俄重重阻挠，俄国巴厘司（沙俄税务机构）经常带兵突袭收税机构，逮捕中国官吏，没收税收[37]。既而采取打砸店铺、“砸坏牌匾”“铁钉封门”，“连人带货逐出境外”等极端方式阻挠中国官吏行使收税权。为了彻底剥夺哈尔滨关道在中东路属地内征税的权力，1906——1907，沙俄以釜底抽薪的办法，强迫中东铁路属地内的华商加入俄自治会[38]，强制界内华商“认捐”[39]。国家权利被沙俄侵犯，不得已，哈尔滨关道道员杜学瀛以吉林铁路交涉局总办的身份就松花江两岸轮船停泊，界内租税等问题与中东铁路管理局多次交涉，但不得要领[40]。在征税、外交上接连受挫以后，哈尔滨关道事实上已陷于瘫痪状态。

为了缓解僵局，清政府又委派黑龙江大员，二品咨议官宋小濂接任黑龙江铁路交涉总局总办[41]，希望利用铁路交涉局在中东铁路属地内的交涉主体地位，设法“挽回所失之权[42]”，改变清政府在对俄交涉中的颓势局面。宋小濂对黑龙江铁路交涉总局进行官制改革。通过仔细研究《黑龙江铁路交涉总局章程》，1907年三月初三至七月十八日，半年间，就加盖公章，派遣交涉人员问题，宋连续四次照会中东铁路交涉局。一方面要求中东铁路管理局重定相关“行文办法”，加强自身管理，签发文件，必需加押（盖章）；代办、代理代办，在总办“未有出差、患病”的情况下，不得“以总办之名”签发档，否则铁路交涉总局“概不承认” [43]另一方面，着手加强铁路交涉局的内部管理，在总办之下设置会办、发审、科员等职。细化职能，各司其职。并一再要求中东铁路管理局尊重黑龙江铁路交涉局的主体地位，重大事件要求与霍尔瓦特直接交涉，藉以在“形式”上，提高黑龙江铁路交涉局的地位[44]。

而此时中东路属地正值多事之秋。1906年6月7日天皇批准在政府的全面控制下筹建“南满铁道株式会社”，日本北进的战车从朝鲜半岛推进到中国东北南部。日俄战争之后，俄国在东北亚的战略也进行了调整，由原来坚决阻止日本进入满洲，坚决与日本争夺东北亚的霸权，转变为“日俄协调”的政策，联日谋求满洲利益的新路线。1907年7月30日，双方签订了第一次《日俄协约》和第一次《日俄秘密协约》[45]。《俄日秘密协约》规定：将中国东北划分为南北两部，分别作为日俄的势力范围，互相保证不妨碍各自在其势力范围内谋求更多的利益，不在对方势力范围内扩张本国势力；附款规定了“南满”与“北满”的分界线。在日俄接近的过程中，从1906年开始，清政府就已经将东北的门户打开。由营口一处口岸，相继开放安东、大东沟、奉天等处，并有日、美、德、英等国相继派驻领事官员的局面。清政府为了加强对满洲的控制，1907年统一“东三省”军政事务，由亲美派徐世昌任总督，由唐绍仪、朱家宝、段芝贵（后改为程德全）出任奉天（辽宁）、吉林、黑龙江的巡抚。计划通过借助美国资本设立“东三省银行”，筹办在东北修建堪与俄日铁路抗衡的以美国资本为后盾的中国铁路网，同时还可以用美资稳定当地的货币、兴办其他实业等。面对竞争，沙俄加紧了对中东路属地的控制派遣军队，驻扎警察，谋求建立自治会。处于攻势的中东铁路管理局对于宋小濂的作法颇为冷淡，霍尔瓦特冷嘲他“于事实毫无裨益，反或伤最好之感情，而益后来办事之障碍”[46] ，对宋小濂闭门不见。使得宋“在职三月不得与霍尔瓦特一晤”，他的“改革”，也为沙俄提供了口实，使得黑龙江铁路局也几近陷于瘫痪。

深知事关重大，自己已无力改变大局，情急之下，宋小濂联合哈尔滨试署关道杜学瀛，哈尔滨关道萨荫图（未到任）上奏黑龙江吉林两省将军衙门，提交了“铁路交涉局归并关道办法”，再次试图剥夺铁路交涉局的权力，转归中方独立设置的哈尔滨关道。提出：撤销吉黑两省铁路交涉局的建制，在哈尔滨关道设立专门的“铁路交涉股”专管铁路交涉。中东路属地的大小衙门仿照清政府原有的地方官设置，在原有衙门添设“铁路交涉司”[47]。主张改变以前由铁路交涉局统一与俄国交涉的办法，由各地方分头与俄国办理铁路交涉，借以分散交涉权。提出裁撤方案不久，宋小濂就官复原职，不再直接介入铁路交涉局的改组，但裁撤铁路交涉局的呼声继续高涨，1907年9月8日（八月初一）在吉林、黑龙江将军支持下，哈尔滨关道、吉林铁路交涉总局总办杜学瀛就“裁并吉江两省铁路交涉，另设专局，统归滨江关道管辖”一事照会中东铁路管理局。但中方的这一要求被沙俄中东铁路管理局当即拒绝。不仅如此，中东铁路管理局长霍尔瓦特还特意吩咐要将上年（光绪三十三年）春季吉林铁路交涉局的经费交给杜学瀛，借以强调中东铁路管理局与铁路交涉局的隶属关系，以示对杜的侮辱[48]。此后撤销铁路交涉局也就不了了之了。

四、中方权力的失而复得——李鸿谟复兴铁路交涉局

1908年1月8日沙俄在哈尔滨实行《哈尔滨公共治理地方章程》，在中东路属地设立公议会。藉以管辖“中东路属地内的各国人民” [49]日渐繁荣的中东路属地眼看就要全部落入俄人之手。在这种形势下，哈尔滨关道，四处出击，积极组织华俄合办铁路警察，在中东路属地内设关卡收取税收，试图在路界动员各工商筹设地方自治会。但是这些举措并没有阻挡沙俄侵略的脚步。

在国家外交层面，沙皇政府直接出面，直接向清政府最高当局施压[50]，试图迫使中方就范，屈服于俄国的要求，在中东铁路属地内设立“公议会”。在中东路属地，中东铁路管理局则派出中东铁路护路队大肆搞破坏，逮捕中国官员，摧毁农垦局，查封华商店铺，刻意栽赃华人，谎称华人造成了中东路路区内的混乱局面，为俄方对华施展外交手腕造势。1909年5月10日，中俄代表在北京经过长达两个多月的谈判，最终商议在注明“中国享有中东路属地内主权”的前提下，由中俄两国政府共同在东省铁路界内设立公议会，经理地方自治，签订了《公议会办法大纲》十八条。由滨江关道道员施肇基（1909年4月原滨江关道杜学瀛因“颓废自私，罔知政体”被革职[51]），黑龙江候补道于驷兴与中东铁路管理局总办霍尔瓦特签字。至此，中国政府在事实上完全丧失了对中东铁路的行政管理权。此后沙俄顺势成立了隶属于中东铁路管理局的“特别委员会”，进一步协调了沙俄驻哈各主管部门的关系，“在某种程度上使得该委员会得到了总督府的权限，中东铁路管理局局长（总办）的地位也与殖民地的总督类似”[52]。中东路属地完全沦为沙俄的另一块殖民地，成为了中国领土上的“国中之国”[53]。《公议会大纲》在北京的正式签订，虽然在法理上承认中国仍然享有在中东铁路属地的主权，但具体的行政管理权已经被沙俄完全攫取。以此为开端，标志着清政府在中东铁路公司的势力被完全排挤。但是，这也为清政府在中东铁路属地周边系统化、规范化地设立外交、行政机构提供了契机。

此后，在中东铁路属地内，吉林、黑龙江铁路交涉局成为维护国家主权的主要力量。尽管几经波折，由于中方的策略失误，更是由于俄方的蓄意破坏，原本拥有微妙、脆弱权力的铁路交涉局权力尽失，但是，在李鸿谟、李家鳌等职业外交官的主持下，历经多次机构改革，铁路交涉局在职能上发生了重大的转变。

改变的契机来自中方官员对于非外交、政治问题的中俄商业利益问题等民事事务的巧妙处理。此时，铁路交涉局已经被釜底抽薪，形同虚设。因为中方自己的文件已经将其撤销，俄方尽管名义上还承认它，但也借机将其权力转为自己控制的机构中。但是，铁路交涉局中方官员的积极努力及成就，却成为中方权力回归的新起点。铁路通车后，中东路属地日渐繁荣，华商涌入铁路属地，寻找商机。但是由于相关法律的缺失，地方官员不能为华商租地画押、备案，导致路界内的华商租地困难重重。1910年时任黑龙江铁路交涉总办的李鸿谟认为“华商界内租地，若华官概不与问，任其私于授受，自立租贴，亦难见信于外人”，任华商与铁路公司“含混承认，遇有争执，势必将不胜其扰累”，主张由铁路交涉局负责中东铁路附属地内的租地问题。他以《黑龙江铁路交涉总局章程》 “凡铁路购买公私地段，均将各色契约据遵由铁路交涉总局验明盖印”作为依据，照会中东铁路管理局，将华官在界内收税的宗旨、权限与其“切实声明”。1910年9月29日，经由中东铁路管理局宣布，“俄商与本公司订立租地合同，其画押据系由俄国官员代者作证，若系华商应由交涉局作证。”正式承认黑龙江铁路交涉局在中东路属地内的租地权。中方机构的代表权力再次得到俄方的确认。这是已经丧失的中方权力回归的起点。不仅在名义上，而且在维护中方的实际利益上取得了实质性的进展。在此基础上，李鸿谟结合当时中东路属地的实际情况，建立了完善的租地制度。规定：在铁路交涉各分局内设立专门人员，“如华商或铁路公司请之交涉局，应由分局专员查核情形；如无关碍，该分局专员即在该租贴为之签字，声明存案，一面将租贴由交涉局送至俄外交官签字存案，签讫发还其它各站即由应管之俄员办理”。至此路界内的华商在需租地，就由铁路交涉局负责备案，与俄国人遇到纠纷就由铁路交涉局负责交涉。租地权同归铁路交涉局[54]。

1910年11月5日李鸿谟向黑龙江巡抚周树模介绍了以青山站税局在中东铁路属地铁路界外设卡堵征的成功经验，请求周树模允许将“铁路界内税务归交涉局兼办”，由铁路交涉局派驻人员“轮流驻卡”，一概办理[55]。在周树模支持下，李鸿谟在1910年11月到12月两各月连续三次照会中东铁路管理局总办霍尔瓦特及代办达聂耳[56],依照中俄历次和约，以及国际惯例就“界外收税”的具体细节进行交涉，终于迫使中东铁路管理局“既有通融之意”，最终使双方达成了共识。第一，改变黑龙江原有的捐税章程，在中东路属地周边仿照俄国在中东铁路属地内的租税制度，“删去捐之名目，统名曰税”废除按人头征收的“捐”，将捐、税合并，向商家统一收取“税”；细化收税名目、制定更为规范的收税章程。在中东路属地建立“杜外人借口，而利推行”，符合国际惯例的新型税收制度。第二，按照国际惯例，结合《中俄续约》中《陆路通商章程》等相关条款，与俄国沿江官吏据理力争。在沿中东铁路属地外中国一侧的口岸，关卡，派驻交涉局官员，建立税务机关。对进出中东路属地的如粮食、牛、马、羊、草、皮张等“土货”统一征收“进口税”。第三，建立完善的税收征收制度。商家到中东铁路属地内买卖货物，途径界外的关卡，要先由卖主到铁路交涉局照章“报税领票，方准售卖”。第四，要求中东路属地内的俄国官员承担相应责任，履行协助铁路交涉局官员查获逃税商家的义务。规定俄国官员一旦查获商家所售商品，没有在交涉局“报税领票”，要就近将漏税之人带到铁路交涉分局。由铁路交涉局官员“照章罚办”，俄国官员不得干涉。

1911年2月巡抚周树模通告李鸿谟，决定由黑龙江铁路交涉局在中东铁路属地外中国一侧设立税卡。吉林铁路交涉局也按照黑龙江铁路交涉局的办法在中东铁路属地外吉林一侧，实施新的租地办法，在界外设卡收税。至此，在中东路属地收取税收这一悬案终于解决。[57]

这两件悬案的处理，使得黑龙江铁路交涉局在以“铁路为中心”的客观框架下，获得了在中东路属地周边租地、纳税等攸关主权的重大权利。此后位于铁路附属地内的铁路交涉局继续出击，利用华人议员、商会同乡会等社会组织不断向铁路附属地内进行政治，权力渗透，逐渐享有了对中东铁路属地内华人的纳税、租地、司法、设警等事务的行使管辖权，成为了中国政府在中东路属地内独立的行政机构，发挥着“影子政府”的作用。与此同时，鉴于“关道”在交涉、纳税等方面已无施展空间，而且中东铁路全线通车对经济的拉动日益显著，中东铁路属地外围也吸引了大量中国商民，清政府急需对其进行完善的行政司法管辖。宣统二年(1910年)五月初四日，清政府批准东三省总督锡良、吉林巡抚陈昭常所请“以滨江关道(即哈尔滨关道)改为西北路道，仍驻哈尔滨，巡防吉林西北一带等处地方，兼管哈尔滨关税及商埠交涉事宜”[58]。至此，“哈尔滨关道”改称“吉林西北路分巡兵备道”，作为当时的中国政府在中东铁路附属地外围(治所在今哈尔滨道外区)，设立的最高权力机构（后相继改为吉林西北路道、滨江道）。其官房长官为道尹，由吉林铁路交涉局总办兼任。所以此后吉林西北路道的道尹身兼两职，既为中东铁路属地外围中国领土的地方长官，又兼任吉林铁路交涉局总办，为中东铁路属地内中方“影子政府”的首脑。中国政府通过在中东路属地内外实行“双轨制”行政管辖，对沙俄中东铁路管理局形成了联合制衡的态势。中方在该地区的实际利益控制权，自沙俄入侵以来首次得到提升。

五、民国时期作为准行政机构的铁路交涉局

1914年一战爆发，哈尔滨作为远东重要的经济、情报交汇中心的作用空前凸显。而与此同时在俄国人的挑拨下，吉林、黑龙江铁路交涉局之间却矛盾重重。黑龙江铁路交涉局和吉林铁路交涉局虽然同为中国政府的机构，又同处一处办公，但两局分别向黑龙江、吉林两省长官负责。职能相似，但权责分立，各不隶属。中东铁路管理局利用两省铁路交涉局权利分散，责任不明的特点，经常就同一事件与两方总办单独照会，一经订立合同就要求在“整个中东路属地照章办理”。 1914年的“俄兵擅入兰西事件”促成了两局矛盾的公开化。

1914年4月24日，中东铁路管理局总办霍尔瓦特照会滨江道尹兼吉林铁路交涉局总办李家鳌，要求中东铁路护路军“越界围剿胡匪”。李家鳌在没有辨明俄国出兵意图，未知会黑龙江铁路交涉总局总办李鸿谟的情况下，就同意了霍尔瓦特的要求。并以长官的口吻致电李鸿谟，要求李鸿谟对中东铁路护路队“勿事争执阻止，免得彼此滋生违愿误会。”同时还不负责任的电告李鸿谟，“倘有事故，只需与公司（中东铁路管理局）交涉”[59]。结果导致，四月二十四日，俄国由哈尔滨派出骑兵二百名，“未携通译，不说营队名号”在呼兰县修整后，直奔兰西县（今黑龙江绥化市兰西县）。以“匪警名义”在兰西县滞留，“暂驻”[60]。而在同类问题处理上，沙俄向来严格规范中国军队的行动，1911年俄国对于中国军队“越界清剿胡匪”行动时，要求：路线附近所驻华兵队今后如需经过铁路，或入铁路界内暂驻。“务须知照就近铁路护路军营俄员，以免滋生枝节”[61]。甚至规定“即便过道岔亦须同通知”[62]。但是，由于黑龙江吉林两省是同级别的独立不同的行政机构，分辖不同的地域，两省就规范俄国军队“入界缉匪”的章程存在分歧，故章程迟迟无法出台。此次沙俄军队越界活动以前，在黑龙江刚刚举办“清乡”，并没有发生“胡匪”抢劫案件。所以此时该地区并没无俄方所称“匪患”。如果吉林铁路交涉局总办李家鳌与黑龙江铁路交涉局总办李鸿谟积极联络，本可与沙俄据理力争。但由于李家鳌擅自许诺，导致俄国军队以此为借口，在中国领土“自由行动” [63]，为以后数月，俄军又以“剿匪”为名，在富锦、拉哈苏苏（今黑龙江临江县）等沿江口岸大肆活动，设立驻所[64]，提供了口实。

此时，又爆出材料，富锦县依兰道尹，等地方官员上书吉林交涉署，揭发李家鳌对地方所呈交的文书，“一未见复” 反应迟缓;与俄交涉“其词游移，并无实际”的实情。认为为人“憨直”，[65] “欲行古道”[66]李家鳌不适合继续担任滨江道尹兼吉林交涉局总办的职务，请求另派官员与俄国“据理力争” [67]。至此，吉林黑龙江两省铁路交涉局分头交涉导致权责不明，行政效率低下的弊端已经完全显露。加之，一战爆发以来，日本、俄国等国鉴于中东路的重要战略位置，加紧了对中东路属地周边的侵略。整合黑龙江铁路交涉局与吉林铁路交涉局的职权已经刻不容缓。

鉴于一战爆发，国际形势发生重大变化，哈尔滨在东北亚地区的作用又尤为重要，北洋政府决定提升哈尔滨的外交级别。将铁路交涉局纳入中央一级外交体系之内。在中东路属地周边核心城市哈尔滨，设立类似天津、烟台、长春等重要涉外城市的“交涉员”制度，由中央直接派遣职业外交官出任“哈尔滨交涉员”，此后发生重大交涉事件，由哈尔滨交涉员直接向中央外交部、交通部汇报。吉林、黑龙江两省对于铁路交涉局的管辖权被收归中央。考虑到黑龙江铁路交涉总局总办李鸿谟毕业于京师同文馆，作为同文馆第一批留学彼得堡的学生，在俄多年，深知俄国的各项制度[68]，且在哈与俄交涉多年，资历深厚，可以兼顾吉林黑龙江两省的利益；更重要的是，李鸿谟在日俄战争中曾经协调日俄关系，为日俄终战，尽早结束中国东北生灵涂炭，做出过贡献，并一直与日俄双方沟通顺畅，出于应付当时日俄等列强云集东北、哈尔滨的复杂现实需要，1914年10月1日，北洋政府正式决定，保留吉林黑龙江铁路交涉局的建制，由前黑龙江铁路交涉局总办李鸿谟任吉林铁路交涉局总办，并兼任哈尔滨交涉员。同时明文规定，新任命的黑龙江铁路交涉局总办马忠骏受其节制[69]。此前吉林铁路交涉局总办已兼任滨江道道尹，因此李鸿谟身兼三职——哈尔滨交涉员、吉林铁路交涉局总办、滨江道尹，在外交、行政上拥有了极大的自主性。

一战期间，中国的国家实力有所提升，而沙俄则处于更加复杂的国际局势之中，对中东路属地的控制有所放松。于是中方在哈的这种集权模式，对于中东路属地及相邻中方辖区的治理都具有重要的现实意义。吉林铁路交涉局虽然还受吉林省长管辖，但可以越过省长，直接向“向外交部、交通部”汇报，吉林铁路交涉局的地位得到空前提高。权力整合后的吉林铁路交涉局一改此前侧重管理属地内中国人，作为“寄居”在沙俄中东铁路管理局之下的“影子政府”的形象，利用国际形势的变化，在外交、军事、行政等诸多领域向中东铁路管理局发起了挑战，并取得了诸多成效。

1915年“俄兵籍词护轮非法入境，强占方正县德墨里街，乌尔河，新甸各处未肯撤退，并在新甸修建永久工事”[70]。李鸿漠照会霍瓦尔特，陈述滨江道已命令沿江军替节节驻扎的情况，重申了中国政府完全担负保护俄船安全的责任。1916年七月二日，李鸿谟以哈尔滨交涉员、吉林铁路交涉总办的身份，参照《国际法》及1898年后中俄政府的相关条约，与霍尔瓦特严正交涉。霍尔瓦特“理屈词穷，默坐良久”被迫做出让步。最终做出了限期撤兵的许诺。两年后的1918年，中国军队就是以此为依据驱逐了俄兵，收回了拉哈苏苏。[71]以此为突破口，中国政府于1918年夏天按照先前李鸿谟与霍尔瓦特的协议，收回占地，设立团部，控制江航。[72]

1916年在《中俄互禁烟酒条约》的制定实行过程中，在北京政府与沙俄已经订立条约的前提下，李鸿谟以哈尔滨交涉员兼滨江道尹的身份与俄国领事特拉乌绍利特就整个中东路属地内的禁酒事宜进行了艰苦的协商，迫使沙俄方面做出了一定让步[73]。1916年5月21日李鸿谟以中东路属地中方最高代表的身份与驻哈尔滨俄国领事特拉乌绍利特签署了《中俄北满若干地区禁卖酒精协议》[74] 最终使华商的损失降到了最低。

1917年俄国爆发二月革命，李鸿谟连续两次向吉林省长阐述趁哈尔滨的混乱形势，主张中国政府应趁俄兵哗变，哈尔滨俄人军事力量空虚的局面，利用《黑龙江铁路交涉总局章程》中第八条规定的“铁路交涉局总局分局可设兵勇”[75]的条款，在铁路交涉局主导下，利用华商势力，积极推选华人入驻哈尔滨公议会；利用哈尔滨商会组织，发挥“侨民团体”的职能，向霍尔瓦特施加压力。向俄方要求保护铁路附属地内的华商权益；要求在哈尔滨派驻以陆军改编的警察，借保护“侨民”之机，驻兵哈尔滨[76]。他的建议被吉林当局所采纳，4月1日，吉林都督孟恩远、省长郭宗熙致电大总统和外交、内务、陆军各部，提出了在哈尔滨派驻以陆军改编的警察，借保护侨民之机，驻兵哈尔滨的三项措施[77]。

此时在收回中东路的具体措施上李鸿谟与郭宗熙意见出现分歧。李鸿谟不同意削弱霍尔瓦特权力，或抛开霍尔瓦特处理此事。认为左翼社会革命党人控制的“临时行政筹备处”一旦得势，势必“予智自豪，逾秩规范”，这样中国政府以前与霍尔瓦特建立的交涉秩序将不复存在。历年来签订的所有助于逐步收回中东铁路的协定也将失去效力[78]。因此李鸿谟顶住吉林省长的压力，拒不执行郭宗熙支持“临时行政筹备处”的命令，转而利用哈尔滨交涉员的身份直接请示中央，不与“临时行政筹备处”商议合办巡警等重大事宜。

这一时期，李鸿谟撇开“临时行政筹备处”，利用铁路交涉总局总办的身份坚持就重大事宜与霍尔瓦特交涉。霍尔瓦特投桃报李，使得双方的交涉十分顺利，1917年8月间，在霍尔瓦特主持的俄方中东铁路管理局的默许下，驻守扶余的中国军队，换着“警察服装”，以保护“在哈侨民”的名义，组成中方“商警”。中方商警从道外顺利进入哈尔滨市中心(俄方控制地区)，一举取代了俄国巡警，收回了在哈尔滨市内的设警权[79]。这是中国政府在哈尔滨行政辖制史上的一个重大事件。

纵观吉黑铁路交涉局的嬗变，我们不仅了解了哈尔滨城市成长史中的这段复杂进程，更发人深省的是如何评价铁路交涉局的工作。除了行政能力、业绩的考核之外，是否还应当考虑这个机构所要完成的任务？虽然中东铁路管理局胁迫铁路交涉局管理中东铁路属地，使得铁路交涉局带有殖民地色彩，但是作为殖民地半殖民地国家的地方交涉机构的使命，如果被赋予了过高的期待，那就不是历史唯物主义的研究，也谈不上“爱国主义”的研究了。因为这样的研究无法给我们正确的历史认知，自然也就不会有正确的启示。

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• [①] 申国政：《关道铁置简要始末》《黑龙江档案》2006第1期；何宏：《哈尔滨铁路交涉总局与滨江关道》《学理论.》2008年第11期。
• [②] 刘伟:《晚清督抚政治:中央与地方关系研究》，湖北教育出版社，2006年版，第354—355页。
• [③] 李国祁:《明清两代地方行政制度中的道的功能及其演变》，《中央研究院近代史研究所集刊》上册，1972年，第3期，第125页。
• [④]详见：《中俄交涉史料汇编 中东铁路一》1984年黑龙江档案馆编 第26页。
• [⑤] 详见：《中俄交涉史料汇编 中东铁路一》1984年黑龙江档案馆编 第39页。
• [⑥] 汪士仁编:《吉林交涉汇编》(卷1)，奏疏·请筹省城交涉总局经费原奏》。
• [⑦] 苏建新，李秀梅编:《光绪三十四年度吉林省外务统计表》(吉林省档案馆)，见《历史档案》，2006年版，第l期。
• [⑧] 中东铁路修建过程中，俄方的法人代表称为“中东铁路工程局”， 1903年7月14日中东铁路全部财产移交给“中东铁路管理局”。此后中东铁路按照运营规则，全线正式通车营业。
• [⑨] 《东北大事记 上卷》，259页。俄国公然宣布这天为“哈尔滨诞生日”。
• [⑩] 《哈尔滨经济史料文集》第一卷 哈尔滨档案馆编辑 1990年10月。
• [11] 1899年5月31日吉林将军延茂与中东铁路总工程师茹格维志签订《吉林铁路交涉局总局章程》。见《东北大事记》吉林文史出版社 1987 上卷266页；1899年10月5日黑龙江将军恩泽与中东铁路总工程师茹格维志签订《黑龙江铁路交涉局总局章程》（《东北大事记》吉林文史出版社 1987 上卷269页。
• [12] 汪士仁:《吉林交涉汇编》(卷3)，《工类门·设立哈尔滨铁路交涉总局章程十条》。
• [13] 汪士仁:《吉林交涉汇编》(卷3)，《工类门·设立哈尔滨铁路交涉总局章程十条》。
• [14] 李述笑:《哈尔滨历史编年》，哈尔滨出版杜2000年版.第14页。
• [15] 吴文衔 张秀兰：《霍尔瓦特与中东铁路》吉林文史出版社 1993年第一版 37页。
• [16] 1901年7月18日吉林将军长顺与达聂尔重签《吉林铁路交涉局总局章程》十一条。（选自：《东北大事记》吉林文史出版社 1987 上卷 291页。
• [17] 1902年署黑龙江将军萨保与茹格维志重签《黑龙江铁路交涉总局章程》（选自：《东北大事记》吉林文史出版社 1987 上卷295页。
• [18] 《中俄交涉史料汇编中东铁路一》1984年黑龙江档案馆编 第80—84页《吉林将军衙门为奏设交涉局及增改章程札》。
• [19] 《中俄交涉史料汇编中东铁路一》1984年黑龙江档案馆编 第74—76页《增改富拉尔基铁路交涉总局章程》。
• [20] 《中俄交涉史料汇编中东铁路一》1984年黑龙江档案馆编 第74—76页《增改富拉尔基铁路交涉总局章程》。
• [21] 曾任“黑龙江铁路总办”的李鸿谟的身份一度是“花翎奉天候补知府”。见李鸿谟名片。
• [22] 《中俄交涉史料汇编 中东铁路一》1984年黑龙江档案馆编第71页。
• [23] 黑龙江省档案馆藏黑龙江将军衙门第一目录第五卷第二件《黑龙江将军达桂会同程德全附片密奏周冕各项罪状》。
• [24] 《黑龙江历史大事记 1900-1911》黑龙江人民出版社1984年版 45页。
• [25] 《黑龙江历史大事记 1900-1911》黑龙江人民出版社1984年版 43页。
• [26] 参考：闻衡：《清末周冕吞文办款案查办始末》《北方文物》2005年第4期。
• [27] 黑龙江省档案馆藏黑龙江铁路交涉总局档案第一目录第567卷。
• [28] 《黑龙江历史大事记 1900-1911》黑龙江人民出版社1984年版 146页。
• [29] 何宏：“哈尔滨铁路交涉总局与滨江关道”，《学理论》2008，11-71。
• [30] 吴文衔张秀兰：《霍尔瓦特与中东铁路》吉林文史出版社 1993年第一版 131——135页。
• [31] 详见：《黑龙江历史大事记 1900-1911》黑龙江人民出版社1984年版 64页。
• [32] 详见：《黑龙江历史大事记 1900-1911》黑龙江人民出版社1984年版 64页。
• [33] 详见：《黑龙江历史大事记 1900-1911》黑龙江人民出版社1984年版 64页.
• [34] 详见：黑龙江省档案馆馆藏: “哈尔滨关道设治”专题档案2-1-2，第3页。
• [35] 徐世昌:《东三省政略》(12册)，台北:文海出版社印行，1965年版，第1974页。
• [36] 详见：《黑龙江历史大事记 1912—1932》黑龙江人民出版社1984年版 第134页 。
• [37] 可查证的有1908年8月袭击满洲里站，1908年11月袭击海拉尔站《黑龙江历史大事记 1912—1932》 黑龙江人民出版社1984年版 第139页; 1910年袭击肇东甜草岗税局《黑龙江历史大事记 1912—1932》黑龙江人民出版社1984年版第168页.。
• [38] 详见：《黑龙江历史大事记 1912—1932》黑龙江人民出版社1984年版第146页。
• [39] 详见：《黑龙江历史大事记 1912—1932》黑龙江人民出版社1984年版第143页。
• [40] 详见：郑长椿：《中东铁路历史编年》黑龙江人民出版社 1987年版 55页。
• [41] 详见：《黑龙江历史大事记 1900-1911》黑龙江人民出版社1984年版 83页。
• [42] 详见：《中俄交涉史料汇编中东铁路一》1984年黑龙江档案馆编 第221页。
• [43] 详见：《中俄交涉史料汇编中东铁路一》1984年黑龙江档案馆编第227页《黑龙江铁路交涉总局与铁路公司行文办法光绪三十三年四月二十六日》。
• [44] 详见：《中俄交涉史料汇编中东铁路一》1984年黑龙江档案馆编 第227页《为照会事光绪三十三年七月初三日》。
• [45] 朱寰、王恒伟主编：《中国对外条约辞典》,第485页。
• [46] 详见：《中俄交涉史料汇编中东铁路一》1984年黑龙江档案馆编 第236页《为照会事光绪三十三年六月二十四日》。
• [47] 详见：《中俄交涉史料汇编中东铁路一》1984年黑龙江档案馆编 第220页宋小濂提交《归并吉江铁路交涉局办法节略录光绪三十三年七月十八日》。
• [48] 详见：《黑龙江历史大事记 1900-1911》黑龙江人民出版社1984年版第106页。
• [49] 详见：《中俄交涉史料汇编中东铁路一》1984年黑龙江档案馆编 第250——260页《哈尔滨公共地方自理会章程 光绪三十三年十二月初四日》共五十五条 。
• [50] 详见：《黑龙江历史大事记 1900-1911》黑龙江人民出版社1984年版第152页，其中描述了1909年5月10日经由中俄代表在北京谈判两个多月，中俄两国政府商议在东省铁路界内设立公议会，经理地方自治，签订《公议会办法大纲》十八条的经过。
• [51] 详见：《黑龙江历史大事记 1900-1911》黑龙江人民出版社1984年版第150页。
• [52] （俄）尼鲁斯：《中东铁路沿革史》，俄文版，1923年，581页转自《霍尔瓦特与中东铁路》135页。
• [53] 朱显平:《帝俄舫占哈尔滨市政的几个间题》，《哈尔滨史志》1986年第3期。
• [54] 详见：《中俄交涉史料汇编中东铁路一》1984年黑龙江档案馆编第426页《巡抚周树模为路界华商租地事札宣统二年九月十五日》。
• [55] 详见：《中俄交涉史料汇编中东铁路一》1984年黑龙江档案馆编 第429-457页《总办李鸿谟为对青山站设税务事禀宣统二年十月初五日》。
• [56]详见：《中俄交涉史料汇编 中东铁路一》1984年黑龙江档案馆编第449-457页 《锡良周树模为交涉局兼办路界税务等事札宣统二年十二月十四日》。
• [57] 选自：《黑龙江历史大事记 1900—1911》黑龙江人民出版社 1984版第200页。
• [58] 申国政：《关道设置简要始末》《黑龙江档案》2006年第1期 。
• [59] 详见：《中俄交涉史料汇编中东铁路二》1984年黑龙江档案馆编 第38页《总办李鸿谟为劝阻俄兵擅入兰西事公函民国三年四月九日》。
• [60] 详见：《中俄交涉史料汇编中东铁路二》1984年黑龙江档案馆编 第52页《黑龙江行政公署为俄军擅入兰西事函民国三年五月六日》。
• [61] 参见：《黑龙江省档案馆藏黑龙江省交涉总局档案第一目录第一四二卷》。
• [62] 详见：《中俄交涉史料汇编中东铁路二》1984年黑龙江档案馆编 第38页《总办李鸿谟为劝阻俄兵擅入兰西事公函民国三年四月九日》。
• [63] 详见：《中俄交涉史料汇编中东铁路二》1984年黑龙江档案馆编 第38页《总办李鸿谟为劝阻俄兵擅入兰西事公函民国三年四月九日》。
• [64] 详见：《中俄交涉史料汇编中东铁路二》1984年黑龙江档案馆编 第54页《吉林交涉署为俄藉词派兵分驻内地交涉情形详》。
• [65] 选自1919年1月30日《远东报摘编》。
• [66] 选自1919年1月6日《远东报摘编》李家鳌被当时报刊称为“处今日之世，而欲行古道，故不免在淘汰之列”。