（一）“北满”的“南满”的划分
“满洲”一词，最早出现在明代。起初作为单纯的地理学概念，仅指吉林省松花江外长白山附近一片极小的地理单元，后几经跌变，被满族人、日本人赋予了太多的政治色彩，以至近代以来，一直被中外学者作为政治地理学名词指代东三省全部，内蒙古的呼伦贝尔草原、兴安盟以及通辽市、赤峰市等地区。建国以后，出于政治考虑，满洲一词几乎在大陆绝迹，但直到现在，日本等国的历史学家，仍然坚持使用“满洲”的概念。而本文所提到的“南满”“北满”却不是与“满洲”一样产生于17世纪，而是出现在1905年日俄战争之后，是日俄两国政治政治分赃的产物。
满洲 via 维基百科
“南满”“北满”大致以1907年《日俄关于一般政治问题协定》划定的“满洲分界线”为基础。从珲春划一条线到镜泊湖之北端，往西沿松花江至嫩江口止，再沿嫩江上溯至嫩江洮儿河交流之点，再由北点起沿洮儿河至此河横过东经122度止。这一线以南，为南满，北部划分为北满。这样的结果是：“南满、北满”虽然还用来指代中国领土，但已经完全打破了中国原有的行政区划。具体而言：以长春宽城子站（距长春11公里）为界，将吉林一劈为二，以哲里木盟北半部和呼伦贝尔为界，内蒙古地区也分为两半。不仅如此，沙俄在这一时期，不断向江北占地，哈尔滨的市区面积也随之一大再大，以至“路东濒临呼兰河，以北亦至三十余里之遥”。沙俄此举意在将江北马家沟纳入哈尔滨管辖。众所周知，自古以来，便以松花江为界，江南属于吉林管辖，江北则属于黑龙江。沙俄将江北马家沟纳入哈尔滨管辖意味着沙俄掌握了完整的松花江哈尔滨段，建立码头、收税将不再受到中国方面的掣肘，而哈尔滨作为中东铁路总站的政治地缘优势也将进一步发挥，从此初步奠定了“两国两省”的政治经济格局，一举成为凌驾于黑龙江吉林两省省会的“中心”。俄国控制着哈尔滨，便将吉林、黑龙江的资源尽获囊中。
清政府原本就对这一地区缺乏有效管辖，加之日俄两国人为划分势力范围，使得奉天、吉林、黑龙江、呼伦贝尔等地完整的政治区划被分割的支离破碎，极大地增加了清政府对东北地区的行政管理难度。但从另一方面考虑，在日俄两股强大势力压迫下，哈尔滨作为吉林黑龙江两省的政治经济交通咽喉的作用得以积极扩展。同时清政府地方官员的思维也因此发生重大转变，一致对外成为两省官员的共识。1907—1910年间，两省制定有统一的外交、税收、邮政、航运制度，在哈尔滨设有统一的外交机构——滨江关道，统一的航运管理机构吉黑航运局，统一的邮政机构——吉黑邮政局等机构。总之，在1910年前后原本各自为政，经济联系松散的吉林黑龙江两省，由于省际间的合作空间加强，初步形成了统一经济体，大有合二为一之势。
（二）“北满沿江沿线经济贸易带”的形成
吉林黑龙江两省资源丰富，中东铁路沿线紧挨安达农产区，兴安岭林区、呼伦贝尔畜产区，特别是阿什河与蚂蜒河流域，东北中部平原地域，土地肥沃，农产丰富，是大连港和海参崴腹地货物流向真多的关键地域。松花江沿线也多为农产地。北满大豆、豆饼、木材、肉类更是日本、德国、俄国、英国等国不可或缺的热门产品。这是 “北满沿江沿线经济带”形成的物质条件。此外，该地区水陆交通异常便捷，中东铁路附属地内一直维持低税率，形成了“哈尔滨—海参崴、庙街交通组合”，这一切共同促成了“北满沿江沿线经济带”的形成。具体表现在：
第一、日俄联手，向中国政府施加政治压力，在开放通商口岸、制定关税、航运等多方面强迫清政府签订了一系列条约，借以在制度上保证满洲的低税率以及水路铁路航线的通畅。一般而言，东北地区的大规模开发，应该以1898年中东铁路破土动工算起，但确切的说，日俄战争平息后的1907年才是东北地区正是全面开放，融入国际商品贸易市场的转折点。虽然在日俄战争中，双方鱼死网破，但在掠夺东北物产上，日俄两国颇为默契。1907年，除了上文所提的《日俄关于一般政治问题协定》（即（第一次日俄密约）），日俄两国强迫清政府签订一系列条约。1907年2月中日签署《会议东三省事宜条约》，条约第一款规定：奉天省内之凤凰城、新民屯、铁岭、通江子、法库门；吉林省内之长春（即宽城子）、吉林省城、哈尔滨、宁古塔、珲春、三姓；黑龙江省内之齐齐哈尔滨、海拉尔、瑷珲、满洲里。15城市自行开埠通商。 1907年7月，中俄签订《北满税关章程》关税协定。规定：“中东铁路输出输入货物在1902年“百值抽五”的最惠国待遇基础上减税三分之一，并规定在车站附近设减税区。” 这一条款的签订意味着：在贯穿吉林黑龙江两省的中东铁路两侧30公里，囊括哈尔滨、满洲里、绥芬河等交通枢纽城市的“中东铁路附属地”形成了众多“低税区”。以此为参照，不久，中日便签订《大连海关试办章程》，将“北满”的地税政策推行至大连为中心的“南满铁路附属地”。
松花江上的轮船
第二、打造核心交通运输港，以水路联运的形式，利用港口与铁路控制东北的货物运输和市场流通。虽然“哈尔滨至海参崴比哈尔滨至大连的距离为近，但1898年中东铁路开通1905年日俄战争结束时期俄国的货物全部集中于大连港” 。一直到1905年日俄战争以后，俄国势力完全退出东北南部的一切权益后，才转而重点建设原为军港的海参崴港口，利用乌苏里铁路与中东铁路连便捷进行商业运输联系。俄国以哈尔滨为中心，中东铁路为重点，开拓1622里西线（满洲里至哈尔滨）、414里南线（哈尔滨至长春）、950里东线（哈尔滨至绥芬河）通过与乌苏里铁路、远东铁路联通，依托松花江下游、黑龙江“黄金航道”。为哈尔滨找到了庙街（尼古拉斯克港）、海参崴（符拉迪沃斯托克）两大出海口，也贯通了去往与俄国西伯利亚及远东地区的赤塔、海兰泡（布拉戈维申斯克）、伯力（哈巴罗夫斯克）的交通线路，与松花江黑龙江沿岸新甸、三姓（今依兰）、佳木斯、同江、富锦建立起稳固的贸易网。总之，俄国通过“水陆联运”“江海联运”的水陆交通配置，积极发挥了哈尔滨、海参崴、庙街的港口联动作用，以此为契机，大力发展“国际大豆贸易”，向日本、欧洲的德国、英国，中国南方出口大豆，建立起长达30余年，在世界经济贸易史上留下重要篇章的“国际大豆贸易航线” 。
与此同时，日本在“南满”以大连为货物进出港中心，建成营口、大连、安东（今丹东）三大港口，以南满铁路（旅顺到长春段）为运输干线，在大连与神户、横滨、仁川港建立海上航线。借以向日本本土、朝鲜输送豆饼、大豆等货物，到1922年，经大连港进出货物的外延腹地最远扩展到内蒙古的索伦和黑龙江省的讷河。嫩江、龙镇、铁力、巴彦、阿城等地，形成了“南满港口经济带”。
（三）哈尔滨在北满沿江沿线经济带中的龙头作用
繁盛一时的哈尔滨经济 via人人网
与大连略有不同的地方是，“北满沿江沿线经济带”没有像大连一样的核心港口，可以做到集商品贸易、加工、航运多种功能于一身，“北满沿江沿线经济带”是通过整合哈尔滨、海参崴、庙街三地交通优势，实现商品集散的。松花江连接嫩江，以及黑龙江乌苏里江两条国际河流，中东铁路南通旅大，东到海参崴两大海港，与乌苏里铁路、西伯利亚打铁路相接，直抵俄国腹部，贯穿欧洲。哈尔滨即是中东铁路的总站，也为松花江上下游的中点站，扼守路上、水上交通中枢。因此“北满沿江沿线经济带”可以与俄国乌苏里铁路贯通，有海参崴、庙街作为出海口。客观来说，“哈尔滨—海参崴、庙街的港口交通组合”，在一定程度上弥补了没有其自身没有海港的功能性缺失。
哈尔滨是整个北满地区的商业中心。“为商业之集散，既有丰富特产为商务主体，而沿江沿线十县市之消费，均仰给于此。” 与此同时，俄国远东城市伯力（哈巴罗夫斯克）、赤塔等地的面粉、大麦、麸子，牛油，布货，蜡等物品的供给也多依靠哈尔滨。这就保证了“哈尔滨—海参崴、庙街的港口组合”不仅有松花江沿线、中东铁路沿线县市作为经济腹地，也可以辐射到俄国本土腹地，因而比大连更具有发展活力。客观的说：北满沿江沿线经济带早在1917年以前就做到了“吉林黑龙江两省省际间的通力合作，也建成了中俄两国共同贸易区”，北满沿江经济带的外延远不仅在中国本土，而是一直延伸到西伯利亚腹地。而哈尔滨恰恰是这条囊括中俄两国的北满沿江沿线经济带中，当之无愧的核心城市。
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