文/图 郑琦
中东铁路是19世纪末20世纪初，沙俄帝国主义在我国东北修建和经营的一条“丁”字型的铁路。中东铁路干线从满洲里车站以西的国界起，经哈尔滨到绥芬河车站以东的国界止，全长1514公里298米62；南支线从哈尔滨站中心起，至旅顺口车站线路终点止，全长974公里901米50；中东铁路全路的干支两线共长2489公里200米12。沙俄修筑这条铁路是为了经营远东，侵略中国，称霸世界而制造的一个重要的侵略扩张工具。
中东铁路全线图
中东铁路于1898年6月9日全面开工，1903年7月14日正式运营业。在工程进行期间，1900年5月爆发了义和团运动，沙俄乘机调集175,000名侵略军，分6路侵入我国东北各地。根据光绪二十八年十一月初三（1902年12月24日）签订的中俄《东三省交接条约》的规定，这些侵略军应分3期，每期6个月，18个月内，即最后到1903年10月8日前，完全撤离我国东北。但沙俄在此期间，不但不撤军，反而又增派侵略军55,000名，海军舰艇在旅顺口增加了两倍。沙俄赖着不走的目的非常明显，就是妄图把中国东北并入沙俄版图，以实现其“黄色俄罗斯”计划。沙俄这种罪恶企图，同想把中国东北变为其殖民地的日本帝国主义发生了尖锐的矛盾。在英美帝国主义的支持下，日本派海军于1904年2月8日，突然袭击了停泊在旅顺口和仁川港的沙俄军舰。2月10日，日俄两国正式宣战。日俄战争爆发。日俄两国强盗在中国领土上进行的这场野蛮战争，主要战场在旅顺、大连、辽阳、沈阳一带，持续了一年半之久，给中国人民带来了极大的灾难。
战争结果，沙俄陆、海军都被打败，1905年9月5日，在美国的朴茨茅斯签订和约，沙俄拒负任何赔偿，而把对我国旅顺口、大连两港的租借权和长春到旅顺口的铁路及其沿线煤矿等种种特权，无偿让给日本。从此，日本以武力夺取了中东铁路南线的长春到旅顺口长704公里的铁路，并成立“南满洲铁道株式会社”俗称南满铁路。
南满洲铁道株式会社
南满铁路线路图
日本攫取了南满铁路之后，并未满足，以各种手段企图继续围绕中东铁路与沙俄划分各自的势力范围。在1907年7月30日，签订《日俄协定》阴谋划分“南北满”界限。1909年10月26日，在哈尔滨火车站被朝鲜志士安重根击毙的日本枢密院议长伊藤博文，就是欲与沙俄修订日俄密约进一步攫取中东铁路而来的。1917年，又拟以金币20,000,000元，再由俄国“收买中东铁路南线的一小部分宽城子-老少沟（103公里）”，但因俄国爆发了十月革命而未成功。
俄国十月革命后，设在彼得格勒的中东铁路公司理事会，因革命影响而瓦解。在哈尔滨的中东铁路管理局的工作则陷入瘫痪状态。1919年至1922年，中东铁路处于出兵西伯利亚的协约国（中、日、美、英、意、法、俄）监管之下。日本侵略军借出兵西伯利亚之机，部分日本侵略军赖在中东铁路附属地不走，企图霸占中东铁路。另外，在此期间，日本政府建议向当时的中东铁路当局，提出2亿日元的5年贷款，企图夺取中东铁路。
国际监管中东铁路委员会成员
1924年5月，中苏两国恢复邦交，同时签订了《中俄协定》及《奉俄协定》。确定中东铁路为纯商业性质的，由中苏两国共同经营。明文规定：“苏联政府允诺，中国以中国资本赎回中东铁路及该路所属一切财产。两缔约国政府，承认对于中东铁路之前途，只能由中俄两国取决，不许第三国干涉”。
1931年“九、一八”事变后，日本帝国主义连续侵占了我国东北各个地区，出于军事和经济侵略的需要，日本急于把中东铁路夺到手。1932年1月28日，日本关东军采取军事行动，由中东铁路南支线宽城子站强行开兵车，向哈尔滨进犯。同年2月5日，日本侵略军攻占哈尔滨。至1933年初，日本侵略军全部控制了中东铁路各线。
日军占领哈尔滨
为进一步给苏联施加压力，日本军部唆使伪满政权，采取了各种手段，极力破坏中东铁路的正常业务。1933年3月20日，不待苏联方面答复，中止了中东铁路哈满线至后贝加尔铁路间的直通货车，4月7日切断了通往后贝加尔铁路的线路。5月31日，伪满警察在绥芬河站，又用武力手段切断中东铁路同乌苏里铁路的线路。
与此同时，日本帝国主义在经济上则采取全面牵制中东铁路运营，使中东铁路的营业收入锐减，最后陷入难于独立经营的境地。他们先是通过南满州铁道株式会社加强平齐线的经营，从西侧将中东铁路的货运量吸走。然后，又以长图线的拉法站为起点，新建拉滨线铁路直接插入哈尔滨，以牵制中东铁路的哈长线。这样，就给中东铁路以致命的打击。
1932年5月，拉滨线铁路架桥强行跨越中东铁路
另外，哈尔滨的伪满政权唆使白俄暴徒及一些商人集会“游行示威”，要求中东铁路降低运费，反对以金卢布核算收纳客货运费。同时，在哈长线组织大车畜力运输大豆，来消减中东铁路运输收入。据中东铁路的内部资料记载，仅拉滨线通车后的1934年1至5月，与1933年的同时期相比，中东铁路的运量就减少149 ,976吨，营业收入减少1,240,700卢布。
哈长线运输大豆的马拉大车队
苏联经不起当时形势的变化，认为在这种情况下，中东铁路已难于继续营业，失去经营价值。深受震惊的苏联政府，从整个形势看到缔结日苏互不侵犯条约是困难的。因此，为了防止可能发生的远东纠纷，苏联政府违背《中俄协定》及《奉俄协定》的条文规定，单方面向日本政府提出出卖中东铁路的建议。1933年5月2日，苏联外交人民委员尤列涅夫（又译：李维诺夫）向日本驻苏联大使太田正式提出“让售中东铁路的建议”。
日本政府在给太田大使的训令中指出“中东铁路在远东存在一直是远东和平的祸根，特别是满洲国建国后，苏联在中东铁路的牢固地位给满洲国的施政带来巨大的影响，给所谓王道乐土的顺利推行带来不少障碍。因此，只要价格及其他条件合适，即使在经济方面已变得软弱无力，但从政治的角度出发，日本政府认为还是可以收买；并且认为，尽管同苏联建立正式外交关系，既然有满洲国存在这一事实，与其与日本莫如以满洲国作让售对象为宜；在训令中指出，鉴于满洲国现状，应以东京为交涉地点，日本政府可居中斡旋 ”。
太田大使于5月29日，将上述训令递交苏联政府。6月3日，苏联外交人民委员代理索克尔尼柯夫表明“苏联政府接受日本政府的建议，同意任命自己的代表并以东京为交涉地点”。
在这之前，早已观察到此种形势的中国政府于5月9日发表正式声明：“根据条约规定，关于中东铁路的权利，系中国及苏联所共有，非经中国同意，单方面处理无效”，“关于中东铁路的一切事宜，应继续依照1924年的中俄两国所订之协定处理，由中苏两国决定，而不容第三者干涉”。对此，5月11日苏联外交人民委员尤列涅夫通过塔斯社发表声明，断然拒绝了中国的抗议。
尤列涅夫
1933年6月25日在东京日本外务省，苏联与伪满举行了售卖中东铁路的首次会议。苏联首席代表为驻日大使尤列涅夫，他在发言中称：“为了彻底有效地解决对确保互相友好的关系和今后的发展具有重大意义的这一问题，将极其郑重地并满怀诚意地进行有关出让中东铁路的交涉”。苏联与伪满双方在日本政府外务省的斡旋下，主要由日本广田外相出面，关于所有权问题，出售价格问题，经过1年多的长期讨价还价，未达成任何协议。在这期间发生了切断中东铁路与后贝加尔铁路及乌苏里铁路之运营，并不断在中东铁路管内制造纠纷，逮捕苏联铁路员工等事件，因而会议中断。
1934年9月21日，双方恢复会议。由于苏联让步妥协，会议达成协议。苏联最初提出的出卖价格为2亿5千万金卢布（当时1金卢布为日元1元4分），达成协议时降为1亿4千万日元。此外，由伪满政府支付苏联员工退职津贴3千万日元。
1935年3月12日，苏联塔斯社发表了“关于草签出售中东铁路文件的通告”。同时，日本阁议决定，此次“满洲国与苏维埃社会主义共和国联盟之间关于将中东铁路的苏维埃社会主义共和国联盟之权利转让给满洲国的协定”业已确定。该协定成立后，中东铁路“仿照满洲国国有铁路前例，委托南满州铁道株式会社经营”。3月13日，日方代表平田会晤中东铁路管理局局长鲁德义，就接收中东铁路事宜进行交涉。满铁派遣51名宿营准备人员向中东铁路全线出发，并在日军协助下着手准备宿舍。3月17日，满铁接收中东铁路所需人员5,300名，由长春出发到达哈尔滨。
伪满洲国与苏联就出售中东铁路问题达成协议，苏联以1.4亿日元将中东铁路及其一段支线卖给伪满洲国（实际是日本）。3月23日，日、“满”、苏三方代表在东京日本外务省正式签订中东铁路转让协定。，由伪满洲国政府的全权委员驻日公使丁士源，外交部次长大桥忠一，中东铁路督办公署参赞乌泽声，苏联全权委员驻日大使尤列涅夫，外交人民委员会局长卡慈罗夫斯基，中东铁路副理事长库慈聂错夫参加。上午10时，在广田外相主持下，签订了《关于中东铁路之苏维埃社会主义共和国联盟权利为让渡与满洲国，满洲国及苏维埃社会主义共和国联盟间缔结之协定》。在这协定签订的同时，日苏间换文由日本保证满洲国政府对苏联政府所负一切支付义务。苏联代表尤列涅夫，在东京“祝贺会”上发表讲话“日苏满代表间完毕中东铁路协定之签字，促使全世界和平，多一保证，喜悦不止”。
中东铁路转让协定签订
东京协定签订的同时，在哈尔滨中东铁路公司理事会（现哈尔滨铁路局龙门大厦贵宾楼址）大厅内，苏、日双方举行了“中东铁路移交仪式”。苏日双方代表讲了话，伪满政府宣布中东铁路收为国有铁路，委托“满铁”经营。从即日起，该路督办公署及路警处所属职员隶属“满铁”。中东铁路理事会解散。
“中东铁路移交仪式”在北满铁路理事会举行
同日13时，日本南满州铁道株式会社“受满洲国政府委托”派遣“满铁社员”2,135名，接收了在哈尔滨的中东铁路管理局及其所属的中东铁路各部门和全部财产。苏联局长鲁德义向满铁哈尔滨铁路局局长佐原宪次办理了“移交手续”。与此同时，一方面新旧两局长用调度电话向沿线各站发布交接宣言及命令；另一方面，鲁德义局长向原所属机关发出必须办理交代的电报。接收后，满铁铁路总局将原中东铁路全线划归哈尔滨铁路局管辖。
中东铁路“移交手续”办理后，鲁德义（左）和佐原宪次（右）在铁路局大楼前合影
接收当日的哈尔滨火车站开始悬挂由一朵祥云在钢轨断面中间，形成“王字”，象征着“王道乐土”的伪“满洲国”的铁路路徽标志旗帜。
更换牌匾后的哈尔滨铁路局大楼
改变宽轨为1435毫米标准轨距，超特快“亚细亚”号旅客列车开行
满铁接收中东铁路后，于1935年8月31日，将哈尔滨至长春243公里铁路线线路轨距从1,542毫米宽轨改为1,435毫米标准轨距。同时，拉滨线自滨江站展筑至哈尔滨站（2.6公里），与中东铁路接轨。
中东铁路全线进行拨轨作业
1935年9月1日，满铁所经营的超特快“亚细亚”号旅客列车，在上午9时由哈尔滨站首次开往大连站。
“亚细亚”号旅客列车
中东铁路苏方人员全线撤退回国
1935年4月2日，中东铁路苏方人员开始由哈尔滨及中东铁路沿线撤退回国。5月19日，原中东铁路管理局局长鲁德义由哈尔滨启程回国。5月，北满铁路取消原中东铁路职工的一切福利待遇。8月21日，苏方人员撤退回国完毕。撤退回国的原中东铁路苏联职工6,028人，家属14,607人。共使用客货车3,755辆，编成88列撤退列车，才把这些人员运走。至此，苏联员工完全撤离中东铁路。从此，日本全部夺取了中东铁路，进一步增强了它在中国的侵略势力，同时也给中国人民带来了更大的灾难。
中东铁路全线苏联员工撤退回国
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