沙俄为扩张在中国东北的势力范围。十九世纪末，修筑西伯利亚大铁路时，为了寻求一条快速到达海参崴的通道，制定了从外贝加尔“使铁路径直穿过中国领土，主要是穿过蒙古和满洲北部”的计划。中日甲午战争期间，沙俄政府着手制定有关计划。1896年6月，中俄两国签订不平等的《中俄御敌互相援助条约》(即《中俄密约》)：第四款 今俄国为将来转运俄兵御敌并接济军火、粮食，以期妥速起见，中国国家允于中国黑龙江、吉林地方接造铁路，以达海参崴。沙俄获得在中国东北地区筑路的权利。
此后，沙俄建成由满洲里至绥芬河全长1481公里的中东铁路干线(又称东省铁路、东清铁路) ，自哈尔滨经长春至大连、旅顺的987公里中东铁路支线。日俄战争后，长春至大连、旅顺段铁路被沙俄授让给日本，改称南满铁路。第二次世界大战结束，中东铁路及南满铁路由满州里至绥芬河由哈尔滨至大连旅顺之干线，合并成为 一铁路定名为中国长春铁路，由苏联控制该铁路，简称中长铁路。由于历史原因，特别是“十月革命”后，由于，以美日为首的外国势力干预中东铁路，造成铁路管理一片混乱，导致现今人们，对中东铁路名称说法极为不规范。
普遍的说法是：中东铁路是沙俄为了掠夺和侵略中国，控制远东而在我国领土上修建的一条铁路。中东铁路是“中国东清铁路”的简称，因此亦作“东清铁路”、“东省铁路”。1896-1903年，帝俄筑，以哈尔滨为中心，西至满洲里，东至绥芬河，南至大连。日俄战争后，南段(长春至大连)为日本所占，称南满铁路。民国后改称“中国东省铁路”，简称“中东铁路”。
我翻阅大量历史档案发现，中东铁路是“中国东清铁路”的简称的说法非常不正确，而这个说法还是普遍认可的。民国后改称“中国东省铁路”，简称“中东铁路”的说法更是错误的。
《中俄密约》签订后，沙俄遂派财政部次官拉曼诺甫与清政府驻俄、德等国公使许景澄谈判具体的筑路细节。一八九六年八月初二日，许景澄与华俄道胜银行在柏林签订了《中俄合办东省铁路公司合同》第一条：华俄道胜银行建造，经理此铁路，另立一公司，名曰：中国东省铁路公司。显而易见铁路名称开始就叫“中国东省铁路公司”，而不是民国后才改为“中国东省铁路”。1896年12月4日，“奉俄皇谕旨批准。督办西比利亚铁路事务大臣库落木金核定”《中东铁路公司章程》第一款“公司之成立，系根据一千八百九十六年八月二十七号中国政府与华俄银行所签订之合同，定名曰中东铁路公司”。
开始俄国将铁路定名“满洲铁路”，遭到李鸿章的反对。李鸿章坚持“必须名曰‘大清东省铁路’，若名为‘满洲铁路’，即须取消允给之应需地亩权”。沙俄为了去中国化，而回避大清铁路。俄文铁路名称为“Китай Восточной железной дороги Цин”，简称“中国东方铁路”，东方有俄国远东的意思。但是铁路公司在以后施工和建设时期，同清朝的订立的正式合同以及来往公函，铁路名称以中国东省铁路为多，大清东省铁路较少出现。光绪二十七年（1901年）五月三十日，铁路公司和吉林将军订立《考查煤苗开采煤斤合同》上说：“大清东省铁路公司总监工茹格维志”。光绪二十八年（1902年）二月，黑龙江将军萨保给皇帝的奏折“为原订东省铁路合同第六条，业经理其开采各矿”。因此，大清东省铁路非正式定名，“东清铁路”亦是大清东省铁路的简称，而不是“中国东清铁路”的简称。
清代，东北地区因其特殊的政治、军事以及地理环境等因素,地方政权的设置形式不同于内地的行省制,而是一直实行以将军为主体的军府制。东北是清朝统治者发源地，与中原始终保持着千丝万缕的联系。一些正式文件以及官员习惯上，也称呼东北为“东三省和满州”。光绪六年（1880年），俄罗斯在西北以交还伊犁，找借口要挟清廷，朝廷下诏筹备防务办法。两江总督刘坤一上疏道“东三省无久经战阵之宿将劲旅，急需绸缪。西北既戒严，东南不可复生波折”。1900年，八国联军进北京后，北京各国公使共同对华和议。清廷上谕授杨儒为全权大臣与俄外部商议东三省接受事宜，一九○一年二月六日拉姆斯道夫始将俄国政府拟就的中俄交收东三省事宜担保条件送致杨儒：（一）东三省交还中国，吏制一切照旧。（四）中国允于路工未竣及通车以前，不设兵队，他日设兵与俄国商定数目，军火禁入东三省。1901年俄国给清朝开列的议和条款“东三省”名称几次出现。这表明了1901年以前，清朝东北政权的设置虽然还是军府制，“东三省”——这一内地行省的叫法，在正式文告中已经频繁使用。光绪二十八年二月二十五日，黑龙江将军萨保给清朝皇帝，为铁路公司需煤议立开采章程奏折上说：“中俄会订东三省建造铁路合同，本允其办理路旁矿务”。因此，东省就是“东三省”，而非一些资料说的俄罗斯远东的意思，亦不是日后民国时期的东省特别区。光绪三十三年(1907年)，黑龙江行政体制改革,裁撤将军,设置行省。1920年10月31日，北京政府颁布《东省特别区法院编制条例》，规定中东铁路附属地改称东省特别区。这造成以后人们误以为中东铁路改为“中国东省铁路”了。
内蒙古扎兰屯市呼伦贝尔中东铁路博物馆，是中国目前唯一的中东铁路专业性博物馆，馆内介绍资料说是“中东铁路”初称“东省铁路”、“东清铁路”，馆藏文物分东省铁路时期、南满铁路和中东铁路时期、伪满铁路时期、中长铁路时期四部分。还有些权威资料说辛亥革命后，建立民国，由于政体的改变，宽城子(长春)以北的东清铁路路段遂改称“中国中东铁路”，简称“中东铁路”。
民国元年（1912年）七月三十一日，黑龙江铁路交涉总局同中东铁路公司增定中东铁路公司砍备应用木植合同称“中东铁路公司总办中将霍尔瓦特及铁路交涉全权代办达聂尔，商换中东铁路公司所需江省砍备木植地段”，下面的签字盖印也是中东铁路公司。1914年4月15日，铁路公司为俄兵至冲河地方等问题，致吉林铁路交涉总局复照，铁路公司总办霍尔瓦特称”中东铁路公司总办中将霍为照复事”。这说明民国初年，铁路公司名称还是中东铁路公司未变。
其实造成中东铁路名称混乱的原因，是“十月革命”后，中东铁路动荡的局势。民国七年（1918年）一月二日，交通部为总统派郭宗熙兼督办事函称“本部会同外交部呈请特派督办东省铁路公司事宜一案”；一月十三，孟恩远、郭宗熙给北京国务院、外交部、交通部、陆军部等部门电报称“因于本月十一日，在军署召集军政两界重要人员，会议中东铁路善后事宜”；一月二十八日，交通部给督办鲍贵卿事函附件“国务会议决议东省铁路督办职制大纲”，第一条、名称：督办东省铁路公司事宜公所”；民国七年一月五日，外交部转给吉林省长兼督办东省铁路公司郭宗熙秘密说帖一份内称“准国务院函，以总税务处译送总税务司秘密说帖一件，内有关于接管东清铁路之权限办法”；民国七年五月二十四日，外交总长陆征祥给吉林省长兼中东铁路督办郭宗熙事咨“俄国与日本订约，将东清铁路由松花江左岸起至宽城子一段让与日本一事……经本部向日、俄两使正式抗议,以东省铁路前由中国政府与俄国政府会议建造,订有合同”。
综上所述，上世纪二十年代初。中东铁路的名称未变，东省铁路、中东铁路和东清铁路是中国东省铁路在同一时期时期的不同名称。1911年，满清被推翻，民国建立，政体的改变，那是中国内部的政治变革，人家沙俄依然是沙皇统治，中东铁路的路权，还牢牢的控制在沙俄殖民中国东北的代理，中东铁路公司手里。民国政府这一时期，仅仅针对铁路公司扩展土地、采伐林木和矿产资源等，进行谈判争取了些利权。“十月革命”后，沙皇倒台。中东铁路被沙俄残余势力控制，帝俄时代铁路总办霍尔瓦特，继续执掌中东铁路的行政大权，还勾结高尔察克建立俄国临时政权。软弱的北京政府不承认新兴的苏俄政权，中东铁路范围内，形势动荡不安，各方势力相互角逐。西方列强甘心中东铁路被日本独占，借干预苏俄时期，插手中东铁路，实施共管，建立了盟国铁路委员会。由于，列宁建立的苏俄工农兵政权，迅速击败列强的干预。中国政府积极利用变化的国际形势，还是争取回一些中东铁路的权益，中东铁路进入中苏共管时期，但是权力在苏联手中，中国北京政府也没有权力变更铁路名称。
而中东铁路，为何在二十年代又有“中东路”的名称了？
民国七年一月十五日，郭宗熙给北京交通部代理部务叶次长电文“范厚泽抵吉，面陈大部计划中东路事”；八月五日，郭宗熙通过哈尔滨铁路公司转给霍尔瓦特总办电“顷准外交部电称“运崴粮食中东路截留不发”，这是较早出现“中东路”的名称。
1924年5月31日，北京政府与苏联签订了《中俄解决悬案大纲协定》和《中俄暂行管理中东铁路协定》(以下分别简称《中俄协定》和《暂管协定》)。
《中俄解决悬案大纲协定》第九条 两缔约国政府允在前条所定之会议中，根据下开原则，将中东铁路问题解决： 一、两缔约国政府声明，中东铁路纯属商业性质；…… 二、苏联政府允诺，中国以中国资本赎回中东铁路及该路所属一切财产；并允诺，将该路一切股票、债票移归中国。
由于，实际控制中国东北的奉系军阀张作霖宣布“自治”，拒不承认北京政府与苏联政府签订的《中苏解决悬案大纲协定》。考虑到中东铁路等事宜必须取得张作霖的认可，加拉罕遂不能不再派代表前往奉天与张作霖进行局部交涉。双方最终在9月20日达成了《中华民国东三省自治省政府与苏维埃社会主义联邦政府之协定》（简称奉俄协定）第一条、中东铁路。內容共分十五款，……第二款原文如下：一八九六年訂立之建築东省铁路合同第十二条所载之期限，原由八十年减至六十年。
根据《协定》，中东铁路由中苏两国共管，但此后双方摩擦不断。1929年，张学良为夺回沙俄在东北修筑的中东铁路路权，与原苏联发生战争，史称“中东路事变”。东北军战败，按照《伯力协定》，东北又恢复到了中苏冲突以前的状态。中东铁路依旧为“中苏合办”（实际仍由苏联单独控制），以此换取苏军撤兵。一九二九年十二月二十二日，《伯力会议议定书》一“苏联政府所提之先决条件第一项，……所有双方合办东路时之争议问题，均应于最近之中、苏会议解决之”。
从“十月革命”至“中东路事件”后，各种正式条约以及重大公函，均显示中国东省铁路简称“中东铁路”，又称中国东方铁路、东清铁路或中东路。铁路名称至始至终没有变化，不存某个时期更改名称的问题。
“九·一八”事变后。1935年2月13日，苏联政府与日本及其傀儡伪满洲国达成《中东铁路让售草约》，苏联抛开中国，以1.4亿日元的价格，将中东铁路主权“转让”给了日本。伪满政府单方面将中东铁路改为“北满铁路”，此后，中东铁路改称“北满铁路”。这是中东铁路第一次变更名称。转让条约还是称铁路为中东铁路，说明1929年“中东路事件”后，至1935年苏联把铁路出卖给日本，铁路名称一直是“中东铁路”。
1945年8月14，中华民国与苏维埃社会主义共和国联邦签订《中华民国与苏维埃社会主义共和国联邦友好同盟条约》关于中国长春铁路之协定第一条：日本军队驱出东三省以后，中东铁路及南满铁路由满州里至绥芬河由哈尔滨至大连旅顺之干线，合并成为一铁路定名为中国长春铁路，应归中华民国及苏维埃社会主义共和国联邦共同所有，并共同经营。中国长春铁路，简称“中长铁路”。为中东铁路第二次变更名称。一九五○年二月十四日，中华人民共和国与苏维埃社会主义共和国联盟签订《关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》第一条：缔约国双方同意苏联政府将共同管理中国长春铁路的一切权利以及属于该路的全部财产无偿地移交中华人民共和国政府。此项移交一俟对日和约缔结后立即实现，但不迟于一九五二年末。
1952年12月31日，中长铁路结束中苏共管，铁路完全由中国收回。至此，被霸占半个世纪，多灾多难的中东铁路铁路终于回归祖国。
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